Bezoek | REIN4CED: het verleden, heden en de toekomst van een ‘onbreekbaar’ fietsframe

Het is een dinsdagnamiddag in januari. Ik parkeer mijn auto op de parking van een bedrijfscomplex en ik kijk op de klok. Ik ben 15 minuten te vroeg, net genoeg tijd om mij voor te bereiden voor mijn eerste Vojo-interview. Op mij wacht Dave Luyck, de Chief Product Officer van REIN4CED.  Nog nooit van gehoord? Nochtans kregen ze – in hun korte bestaan – al wereldwijde aandacht en vielen ze al verschillende malen in de prijzen (met onder meer de Deloitte’s 2018 Most Disruptive Innovator Award). Allemaal dankzij ‘Feather’, het composiet waarmee ze het ‘onbreekbare’ fietsframe maken. Zo licht als carbon en zo sterk als staal. Dave leidt mij door het verleden, het heden en de toekomst van het bedrijf, terwijl de fabrieksgeluiden op de achtergrond de soundtrack vormen van dit gesprek. Ons gesprek duurt een uurtje en ik krijg een les over het hoe, wat en wie van de fietsindustrie, maar ik kom ook te weten wanneer we de eerste mountainbikes met Feather frame zullen tegenkomen op de trails. Dus laat ons beginnen bij het begin. 

Vojo: Dave, hoe is het idee om met REIN4CED te beginnen tot stand gekomen? 

Dave: REIN4CED is opgericht door drie doctoraatstudenten aan de KU Leuven: Michaël Callens, Niels Degreef en Yannick Meerten. Michaël deed tijdens zijn doctoraat studie naar staalvezel. Hij heeft dat doctoraat afgewerkt, en die staalvezel gebruiken wij nu in onze producten. Het idee achter REIN4CED is gegroeid uit de vaststelling dat er in België geen maakindustrie meer was op vlak van composieten.

Nochtans viel het op dat er in Vlaanderen zeer veel kennis aanwezig is met internationale autoriteiten als Joris Degrieck en Ignaas Verpoest waar ook in het buitenland naar geluisterd wordt. Maar naast onderzoek en wetenschappelijke publicaties gebeurde er in België zeer weinig met die kennis. Nadat het doctoraat van Michaël was afgerond, werd Niels, die onderzoek deed naar nanotechnologie, ook geprikkeld door het idee om daar verandering in te brengen. Zo zag REIN4CED in 2015 het levenslicht. Aanvankelijk als consultingbureau om de industrie te ondersteunen in hun zoektocht naar composieten.

Vojo: Toen was er van fietsframes nog geen sprake. Welke activiteiten werden er met REIN4CED als consultingbureau uitgeoefend?

Dave: Het ondersteunen van designers en ingenieurs die het tot dan toe gewend waren om producten te maken door hun achtergrondkennis van metalen te vertalen naar composieten. In de composietenwereld wordt dat omschreven als ‘’black metal thinking’’ en dat is eigenlijk niet nodig. Bijkomend werd er ook gezocht naar een applicatie voor de staalvezel en de mogelijkheden van een ‘hybride composiet’, zijnde staalvezel/koolstofvezel. Er werd onderzocht welke eigenschappen gecreëerd konden worden door breekbare koolstofvezel te mengen met ‘’ductiele staalvezel” (rekbaar).

Vojo: Thomas Edison vond 10.000 manieren die niet resulteerden in een gloeilamp, ik kan mij voorstellen dat er bij REIN4CED in die beginjaren ook heel wat werd geëxperimenteerd.

Dave: De eerste tests in 2015 – hoewel zeer simpel – leverden wel onmiddellijk veelbelovende resultaten op. Bijvoorbeeld: de carbon voorvork van een fiets nemen en daar staalvezel rond wikkelen. De uitkomst van de test was dat de stijfheid positief wordt beïnvloed. Je kunt daar met een hamer op slaan, want hoera die vork breekt niet (lacht). Je kan het moeilijk een academische test noemen, maar het bewijs dat het mogelijk was lag wel op tafel.

Vojo: Dat is onmiddellijk een heel spectaculaire manier om de toepasbaarheid van een product te testen. Zien we hier de reden waarom REIN4CED zich op de fietsmarkt heeft geworpen?

Dave: De auto- en luchtvaartsector zijn eigenlijk de grootste gebruikers van composietmaterialen. Maar in december 2015 heeft Michaël (CEO) gepresenteerd op Cyclitech, een composietbeurs in Brussel waar de fietsindustrie talrijk aanwezig was. Daar is dan het idee ontstaan dat ductiele composieten interessante toepassingen hebben voor de fietsindustrie. Daarbij komt nog dat de fietsindustrie werkt met een korte keten tussen fabrikant en consument waardoor ze zich als early adaptor op nieuwe technologie kunnen toeleggen.

Vojo: Was die beurs het kantelmoment voor REIN4CED?

Dave: In zekere zin wel. Na Cyclitech is REIN4CED gaan nadenken of dit de richting is dat het bedrijf zou inslaan. Zelf maakte ik op dat moment nog geen deel uit van het bedrijf, maar van opleiding ben ik een composiet ingenieur en tijdens mijn jeugd heb ik nog koers gereden ook. Dus hoewel mijn opleiding eigenlijk uitsluitend ging over toepassingen in de auto- en luchtvaartsector heeft de fietsindustrie mij altijd aangetrokken.

Voordat REIN4CED mij vroeg om mij voor dit project te engageren, had ik al jaren ervaring als designer, frame-ontwikkelaar en ingenieur bij onder andere Eddy Merckx. Daardoor kende ik het wereldje van de fietsindustrie zeer goed. In 2016 ben ik er mee ingerold en werd de knoop om ons toe te leggen op de fietsindustrie doorgehakt.

Vojo: Dus in 2016 worden de pijlen gericht op de fietsindustrie. Hoe kwamen jullie op het idee om ook het productieproces van de fietsframes in handen te nemen? 

Dave: Een eerste reden is dat Michaël en Niels met REIN4CED jobs wilden creëren in België, maar wij hadden inderdaad makkelijk ons materiaal kunnen ontwikkelen, produceren, verpakken en opsturen naar China om daar te leveren aan grote carbonboeren zodat zij daar de fietsframes van de grote merken kunnen fabriceren. Maar dan geven we in essentie ons materiaal af en loop je het risico dat je daardoor ook je technologie uit handen geeft. We wilden het anders doen.

Ik kende het productieproces in China waar volgens een arbeidsintensief handmatig productieproces wordt gewerkt. Michaël en Niels kwamen net van de universiteit en waren in tegenstelling tot mezelf heel vertrouwd met verschillende nieuwe technologieën en wisten hoever die stonden op gebied van manufacturing. We kwamen tot de conclusie dat we wellicht twee vliegen in één klap konden slaan. Namelijk een nieuw soort composiet voorstellen aan de industrie, maar de technologie zou ook wel eens rijp kunnen zijn om op een geautomatiseerde manier composiet fietsframes te kunnen maken.

Vojo: Op vlak van fietsframes kan China de hoogste productiecijfers ter wereld voorleggen. Hoe verschilt dat productieproces met wat er gebeurt bij REIN4CED?

Dave: Alle frames die op dit moment in Azië worden gemaakt, maken gebruik van thermosets. Je steekt de grondstof in een mal, dat warmt op en hard uit. Dat proces is niet zo makkelijk te automatiseren.

Wij gebruiken thermoplast dat het materiaal opwarmt waardoor het vloeibaar en soepel wordt en wij het kunnen gaan vormen. Wanneer het afgekoeld is, krijgt het zijn vaste vorm. In een volgende stap doen we dat opnieuw en dat proces kunnen we blijven herhalen. Dit is een proces dat interessanter is om te automatiseren. Op het moment dat we dit overwegen, is de technologie quasi rijp. In 2016 waren er dus twee pijlers waar we onze aandacht op richtten. Krijgen we de technologie zo ver om lokaal een geautomatiseerd productieproces mogelijk te maken? En ten tweede: krijgen we het verkocht?

Vojo: REIN4CED is op dat moment een piepjong bedrijf dat zich nog moest bewijzen. Hoe werden jullie ideeën onthaald door de grotere spelers van de fietsindustrie?   

Dave: Als composiet ingenieur ben ik altijd een buitenbeentje geweest, we lopen niet al te dik in de fietsindustrie. Maar desondanks had ik ondertussen een groot netwerk opgebouwd. Ik kende mijn collega’s bij andere bekende fietsmerken. Dus wanneer ik zei dat we een product hadden dat zijn waarde zou kunnen bewijzen bij het fabriceren van fietsen, zagen ze me niet komen als de nieuwste marketingstunt maar waren ze geïnteresseerd in wat we te vertellen hadden.

Anderzijds, als ik één ding zeker wist, is het dat de fietsindustrie een conservatieve markt is die zich niet zomaar laat verleiden met mooie beloftes en frisse ideeën. Het is niet zo dat we binnenkomen, aan tafel gaan zitten met de Scott’s en Trek’s van de wereld en meteen met een order van 10.000 frames naar huis gaan. We wisten zelfs nog niet hoe we tot productie konden overgaan.

Vojo: Dan was er op dat moment toch nog een lange weg af te leggen. Als kleine start-up die nog niets bewezen heeft, zonder fabriek en met een technologie die nog niet op punt staat, staan jullie voor een miljoeneninvestering. Hoe zijn jullie daarmee omgegaan?  

Dave: Ik heb mijn netwerk aangeschreven om een antwoord te krijgen op één van onze twee belangrijkste pijlers: ‘’Krijgen we het verkocht?” We waren op zoek naar spelers binnen de fietsindustrie die zeiden ‘’ja, we gaan mee in dat verhaal en willen daar financieel iets aan vastkoppelen’’. Met dat papiertje konden we potentiële investeerders tonen dat er effectief interesse was op de markt.

De volgende vraag die we moesten beantwoorden was: ‘’Kunnen we waarmaken wat we beloven?”  Zie dat gerust in de meest praktische zin van het woord. Kan het? Is het überhaupt mogelijk? Ondertussen hebben we de Europese markt afgezocht naar technologieën, machines en manieren om die met elkaar te combineren zodat we onze plannen konden waarmaken. Dat is gelukt. Tussen 2016 en 2017 hebben we een aantal dingen bewezen, op heel kleine schaal, en dat heeft ons in 2017 onze eerste kapitaalsverhoging opgeleverd. Dat liet ons toe om de machines te bestellen, het huurcontract te tekenen en zo kwam alles in een stroomversnelling.

Vojo: Werd die kapitaalsverhoging gerealiseerd door overheidssteun?

Dave: Gedeeltelijk. Op dat moment in 2017 zijn er drie partijen ingestapt. Gemma Frisius, het investeringsfonds van de KU Leuven, Finindus, een innovatiefonds uit de staalindustrie die zich inzetten om de maakindustrie te ondersteunen en Essenscia Innovation Fund, dat actief is binnen de chemie. De gevolgen van die kapitaalsinjectie kun je hier zien en horen. (Tijdens ons gesprek horen we de nijverheid van de fabriek die zich achter de muur van onze vergaderzaal bevindt maar strikt off limits is voor alle niet-werknemers, zelfs de raad van bestuur is er niet toegelaten, nvdr).

Hoewel dat niet zo vanzelfsprekend was, konden we nu beginnen met de productie, dus moesten we nu ook klanten binnenhalen. We hadden daarin nog één nadeel. Namelijk dat we geen proces willen verkopen, maar wel fietsframes volgens een bepaald proces. We moesten dus op zoek naar die machines. We zijn bij de leverancier terechtgekomen die een proefopstelling had staan in Duitsland waar we in die beginfase testen op konden doen. De manier waarop die machines daar werkten, beantwoordde niet aan onze verwachting. Dus dat proces en die zoektocht heeft zijn tijd nodig gehad.

Vojo: Waarom beantwoordde dit niet aan jullie verwachtingen, wat moest er aangepast worden?

Dave: Ik zal de eerste keer dat we die fabriekshal binnenliepen nooit vergeten. Voor ons zien we de vleugel liggen van een privévliegtuig dat in die fabriek ontwikkeld werd. Een vleugel van wel 7 meter lang met op het einde de winglet die met een bocht omhoogsteekt. Dat is wat we willen doen, zeiden we tegen de leverancier. Dat materiaal en die bocht willen we ook, maar dan zeven keer kleiner dan wat we hier zien. Kan dat? Daar hadden ze op dat moment nog niet over nagedacht. Dus elke keer we vroegen of de machines tot één van onze wensen in staat was, kregen we steevast hetzelfde antwoord: “Dat is een interessante vraag. Dat weten we niet, máár we gaan het proberen.”

Deze technologie wordt vooral gebruikt in de luchtvaart dus het was nieuw om ze toe te passen op iets dat zo klein was als een fietsframe. Uiteindelijk hebben we dat getest door de afmetingen te gebruiken van een frame dat ik zelf ooit lang geleden ontworpen had. Als dat ging lukken, zou alles lukken. Het is ook gelukt maar daarmee was de kous nog niet af.

Het is een proces geweest van vallen en opstaan en eigenlijk is dat proces tot op vandaag nog steeds bezig, het gebeurt nu nog dat we een eureka-moment mogen meemaken. Het is reeds 2018 wanneer we kunnen zeggen dat we de basis gevonden hebben van de productiemethode die we vandaag gebruiken. Dan duurt het nog tot midden 2019 voordat we de eerste machines ontvangen. Tel daar nog eens een jaar bij tot het voorjaar van 2020 voordat alles hier stond en we van een eigen productielijn kunnen spreken.

Vojo: Was 2019 het jaar dat REIN4CED een doorstart kon maken richting productie op grotere schaal?

Dave: Om dat te beantwoorden zal ik wat meer vertellen over ons productieproces. Ons composiet wordt opgewarmd en omgevormd tot een tape. De machine legt deze als strips automatisch op de juiste plaats in de juiste richting, en met de juiste stapeling onder de juiste hoek, op een plaat. Op de plaat zit alles op de juiste plek. Dat geheel wordt opgewarmd en vervolgens geperst. We maken een linker en rechter schaaldeel, we voegen die aan mekaar en je krijgt een frame. Voordien waren we afhankelijk van een derde partij, een onderzoekscentrum dat ons toestond om op hun machines te werken. De machines waren daar echter niet op voorzien dus er kwam in de beginfase extra werk bij om onze frames te produceren.

Sinds april 2020 zijn we 100% onafhankelijk van anderen, onze machines staan in onze productiehal en we hebben nog een jaar intensief testen uitgevoerd. We verwachten dat we vanaf maart 2021 kunnen beginnen met opschalen omdat onze processen nu volledig in orde zijn.

Ondertussen hebben we veel kennis opgedaan en zijn we klaar om te bewijzen wat we kunnen. Kijk naar de toekomstige full suspension e-MTB van Kellys of de hardtail die later wordt uitgebracht door Ghost. We verwachten de grote ‘boost’ wanneer die op de markt komen.

Vojo: Je noemt Kellys en Ghost, de eerste merken waarbij we dit jaar de eerste REIN4CED-frames op de markt en hopelijk op de trails zullen zien. Hoe komt het dat het die ‘exotische’ merken zijn die als eerste kiezen voor REIN4CED?

Dave: Dat is misschien het nadeel van een Disruptive Innovater-bedrijf te zijn. Soms werkt dat tegen je. Om dat uit te leggen, moet ik uitleggen hoe de fietsindustrie nu voor een heel groot stuk werkt. De hele fietsindustrie heeft een supply chain die Aziatisch georiënteerd is. Alle onderdelen zijn in Azië aanwezig: de frameproductie zit voor het grootste deel in China, de onderdelen worden ook in Azië geproduceerd en de fietsen worden voor meer dan de helft in Taiwan opgebouwd. Van daaruit is het eigenlijk “Box Moving”, afgewerkte fietsen in een doos versturen naar de distributiecentra in Europa die van daaruit de fietsenwinkels aanleveren. Het enige dat er dan nog moet gebeuren, is het stuur rechtzetten. Op de duurdere fietsen na worden de goedkopere fietsen op die manier geleverd, ook bij grote merken is dat het geval. Hoe groter de organisatie, hoe groter de afhankelijkheid van de supply chain.

Daarom is het niet makkelijk om als Disruptive uw hand omhoog te steken bij die merken om te zeggen “hey, dat frame kun je ook in Europa gaan kopen”, want dan heb je het frame in Europa, maar al de rest zit in Azië.

Vojo: Er zijn nochtans ook grote merken die een hoofdkantoor hebben in bijvoorbeeld Nederland. Is dat geen manier om er een oplossing op te vinden?

Dave: Die hoofdkantoren dienen een ander doel. Daar is geen productielijn maar wel bijvoorbeeld een distributiecentrum. En daar wordt mogelijk aan R&D gedaan, voornamelijk op vlak van marketing. De specificaties waaraan de fietsen in Europa moeten voldoen, worden van daaruit onderzocht. Een voorbeeld om dat heel simplistisch te illustreren, is bijvoorbeeld de lichaamsbouw van de West-Europeaan. Wij zijn doorgaans groter dan iemand van Aziatische afkomst. Dat wil zeggen dat wij misschien wel hetzelfde frame nodig hebben, maar hier moeten die uitgerust worden met langere zadelpennen, langere stuurpennen en mogelijk nog andere componenten die worden aangepast voor onze markt. Die informatie wordt van hieruit doorgestuurd naar Azië zodat ze die fietsen daar kunnen afwerken volgens de Europese specs. Dus als wij zeggen dat REIN4CED ook kan leveren in Nederland, dan vragen zij wat ze daar in Nederland mee moeten doen (lacht).

Vojo: Wil dat zeggen dat jullie op zoek moesten naar merken die niet afhangen van die Aziatische supply chain?

Dave: Dat klopt. Zo zijn we uitgekomen bij Ghost, een onderdeel van de Accell Group uit Nederland. Zij zijn Europese marktleider in E-bikes en de op één na grootste op vlak van fietsonderdelen. Ghost gebruikt Taiwan als logistieke hub om hun frames naar Nederland te brengen zodat ze in Nederland afgemonteerd worden met componenten die via Duitsland geïmporteerd worden. En dan bieden wij wel een meerwaarde omdat frames nog altijd een dure kost zijn in de productie van de fiets als geheel en wij kunnen flexibiliteit leveren.

Vojo: Wat bedoel je daarmee?

Dave: Fietsen die geleverd worden via Taiwan hebben een lead time van minstens zes maanden. Dat is de tijd tussen de effectieve bestelling en uiteindelijke levering in het Europese magazijn. Ze zitten eigenlijk maar 6 weken in containers op grote vrachtschepen en het duurt meestal maar een dag of twee om de fiets van het magazijn naar de winkel ter krijgen.

Omdat er een lead time is van dik 6 maanden waarin de fietsmerken niets meer kunnen wijzigen aan hun order, moeten ze fietsen bestellen in Taiwan zonder dat ze weten hoe gunstig of ongunstig de verkoop is geweest gedurende de voorbije periode. Dat is een grote beperkende factor. Daarnaast veroorzaakt het veel onzekerheid bij de dealers, want zij moeten hun orders ook op tijd plaatsen zonder dat ze concrete voorspellingen kunnen doen over de verkoop. In Azië werken ze uiteraard met voorschotten: 30% van de aankoopprijs. Dat wil zeggen dat je keer op keer gedurende zes maand een kapitaal vast hebt staan in Azië.

Vojo: En dat is bij jullie niet het geval?

Dave: Wij werken anders. Om te beginnen hebben wij een geautomatiseerd productieproces, dat maakt ons minder afhankelijk van werkkrachten. Ten tweede werken wij lokaal waardoor wij geen container moeten vullen. Wij kunnen makkelijk van een kleine bestelwagen tot een grote vrachtwagen vullen. En wij kunnen ook wekelijks, tweewekelijks of maandelijks leveren, afhankelijk van de vraag die het merk stelt. Dat maakt het interessant, ook op vlak van het werkkapitaal. Ze plaatsen een bestelling voor februari: X aantal frames in die kleur en als ze tegen dan ook de groepen op stock hebben, staat de fiets in maart klaar voor verkoop. De lead time wordt zo ingekort tot pakweg 1 maand. Daardoor kan het werkkapitaal door de merken veel efficiënter gebruikt worden.

Dat is echt enkel mogelijk met de merken die hier hun productiefaciliteiten hebben. Dat zet ons in het ‘Reshoring’ verhaal (het terugbrengen van productie naar Europa) bij merken die hier hun activiteiten uitoefenen. Daardoor is het niet verwonderlijk dat merken als Kellys en Ghost als eerste instappen in dit verhaal. Het is een win-win situatie.

Vojo: Is de afzetmarkt van REIN4CED daardoor niet te beperkt om echt door te groeien naar toepassingen op grote schaal?

Dave: We hebben het gevoel dat we op het juiste moment klaar zijn om op de markt een meerwaarde te betekenen. De E-bikes zitten in de lift en laat Europa nu net de bakermat van dat type fietsen zijn. Bosch is marktleider op het vlak van E-bike motoren; een Duits bedrijf dat ook nog produceert in Duitsland.

Als we kijken naar de markt van de full suspension E-bikes dan zijn dat, aan 6000 euro per stuk, dure fietsen. Er zijn drie componenten die de kostprijs omhoogjagen: motor, batterij en frame. Als je dan twee of zelfs drie van die componenten lokaal kunt aankopen, waardoor je het werkkapitaal geen zes maanden moet vastzetten, wordt het mogelijk om sneller te roteren in productie. Dan beginnen merken wel te rekenen en wordt het plotseling wel interessant om onze manier van werken te gebruiken.

Vojo: Op dit moment wordt binnen dit segment van elektrische trail- of endurofietsen vaak bewust gekozen voor een aluminium frame omdat carbon breekbaar is. Ik zou denken dat de markt staat te springen om jullie composiet te gebruiken.

Dave: Ik hoor het je graag zeggen (lacht). Dat is nu eenmaal nog niet het geval. We hebben daar verschillende redenen voor gehoord waarbij “bewijs eerst wat je kunt voordat we samen in zee gaan” de meest gebruikte is.

Maar aan de andere kant hebben onze Slovaakse vrienden bij Kellys nu ook tegen verwachtingen in ondervonden dat er zo véél meer mensen zijn die met dat gevoel in hun achterhoofd zitten. Het filmpje op YouTube voor de lancering van de Kellys Theos endurofiets was hun meest bekeken filmpje ooit. De follow up na dat filmpje met betrekking tot het materiaal dat gebruikt was, namelijk ons composiet met staalvezel, was internationaal gigantisch.

Vojo: Jullie waren de markt aan het aftasten om een afzetmarkt te vinden binnen Europa. Wat was voor Kellys de overtuigende factor.

Dave: Twee jaar geleden, toen we met Kellys aan tafel gingen zitten, was hun uitgangspunt: “We willen met carbon werken, maar we zijn ongerust om het te gebruiken bij dit type fiets.”  Net als velen onder de mountainbikers, waren ook zij ongerust over de breekbaarheid van carbon wanneer het gebruikt wordt voor een elektrische endurofiets met een zware batterij van 720Wh, waarmee het de bedoeling is om ritten als de Enduro World Series voor E-bikes mee te rijden. Ruwe trails dwars door de bergen. Dus als iemand met die fiets de bergen in trekt, willen we zeker zijn dat die terug thuis geraakt, en dan hebben we het niet over het niveau van de batterij.

Vojo: De verschillende onderdelen waar een fiets uit is opgebouwd spelen tegenwoordig een prominentere rol. Zo kan de keuze voor een Bosch-motor of een Shimano-motor de eindkeuze van de klant bepalen. Speelt dat bij jullie ook een rol gezien het framemateriaal zich zo onderscheidt van wat nu op de markt aanwezig is?

Dave: Wij denken alleszins van wel. Wanneer men vroeger een Merckx-koersfiets kocht en de ketting viel van de tandwielen, dan was het de Merckx-fiets die op niets trok. Dat is nu niet meer het geval. De verschillende componenten zijn in het oog van de consument belangrijker geworden en zorgen binnen dit segment van fietsen meer dan eens voor de doorslaggevende factor. Als de motor van een fiets het begeeft, is het Bosch of Shimano die de zwarte piet krijgen doorgeschoven.

Op niveau van het frame wou Kellys geen enkel risico nemen, uiteindelijk is dat het enige onderdeel waar de naam van het merk op te lezen staat. Dus als dat breekt, wordt dat toegewezen aan de kwaliteit en betrouwbaarheid van het merk. Door die bedenking zijn wij in het gezichtsveld van Kellys terechtgekomen en komt dit voorjaar de eerste Kellys Theos op de markt.

Vojo: Het onbreekbaar frame lees ik op de website. Carbon heeft, hoewel breekbaar, als voordeel dat het ook te repareren valt. Stel dat er iets fout loopt met jullie frame, want alles is breekbaar, valt er dan nog iets te redden?

Dave: Dat is meteen een heel extreem voorbeeld. Tussen ‘in perfecte staat’ en ‘in stukken uit mekaar’ hebben we gelukkig nog een aantal tussenstappen. Zodra je een frame in verschillende stukken breekt, is het kapot. Bij composieten zijn die vezels dan zo beschadigd dat je dat niet meer kunt herstellen. Uiteindelijk is alles breekbaar en kun je niet alles herstellen.

Waar het ons om gaat, is betrouwbaarheid na de impact. En daar is het interessant om de verschillen tussen carbon en Feather te vergelijken. Ons composiet bestaat uit verschillende laagjes waarvan het laatste laagje bestaat uit staal.

Stel situatie 1: Je valt en je frame krijgt een impact, in het geval van carbon veroorzaakt dat een ‘inspring’ in de koolstof. Het is mogelijk dat de buitenste laag terugspringt, maar dat de binnenste laag uitsteekt en niet meer verbonden is met het geheel. Aan de buitenkant zie je dan misschien een schrammetje, je pakt je fiets op en je zegt “oef, geluk gehad want er is niks aan.” Maar aan de binnenkant van je frame is er wel degelijk (zij het onzichtbaar) schade. Dat noemen we delaminatie. De integriteit van je frame is daardoor gecomprimeerd. Zodra er dan op een bepaald moment te veel druk wordt op uitgeoefend, breekt het frame en is het onherroepelijk gedaan.

Nu zien we dat minder, maar toen de eerste generatie carbon wielen op de markt kwam, was dat anders. Wielrenners reden tochten lang over kasseien. Aan de buitenkant zag je niets, maar aan de binnenkant van dat carbon wiel was er sprake van delaminatie. Tot op de dag dat het wiel uit mekaar barst nadat het in aanraking kwam met een borduur. Dat was toen ook het gevolg van delaminatie dat onzichtbaar is voor de gebruiker.

Maar stel situatie 2: De impact van de val is zo groot dat je een scheur of een barst ziet in het carbon. Dat soort zichtbare schade betekent dat je frame eigenlijk al uit twee stukken bestaat maar nog net wordt samengehouden door het resterende materiaal. In dat geval kun je de schade herstellen door de scheur weg te snijden en te vervangen door een carbon pleister Die gaat de scheur effectief herstellen en daardoor is het zelfs mogelijk dat dit deel van het frame sterker is dan op plaatsen waar sprake is van onzichtbare delaminatie.

Vojo: Hoe reageert Feather dan anders op een impact.

Dave: Feather is een ductiel materiaal. Ductiel wil zeggen dat je het kunt rekken. Daardoor kan dit materiaal veel meer energie verwerken. Dat wil ook zeggen dat je het materiaal van REIN4CED, in tegenstelling tot carbon, wel kunt ‘deuken’. Dus als je met een REIN4CED-frame een serieuze crash maakt, zul je zien dat er een ‘deuk’ in het frame zit, en dan spreek je eigenlijk al van situatie 2. Het staal dat aan de buitenkant van het composiet zit, breekt niet maar gaat vervormen. De vezels binnenin het composiet zijn niet gebroken en zijn nog met mekaar verbonden. Dus ja, je frame is beschadigd, maar je kunt er wel nog perfect mee naar huis fietsen.

Als we dan kijken naar de minder ernstige val, kunnen we het volgende zeggen. Als je geen deuk ziet, dan is er geen delaminatie. Het frame bevindt zich dus in exact dezelfde staat als voor de crash. Je hoeft dus ook niet te twijfelen aan verborgen gebreken binnenin het frame. Omdat staal een veel grotere ‘rek’ heeft dan carbon, heb je ook véél meer energie nodig om het in stukken te breken.

Vojo: We spreken hier over een nieuwe technologie die zijn weg moet vinden naar de consument. Staan fietsers op het algemeen snel open om nieuwe technologieën te proberen?

Dave: Ik zou durven stellen dat er zich om te beginnen al een verschil voordoet tussen de fietsers en de fietsfabrikanten. Fietsers staan snel open om nieuwe technologieën te proberen, fabrikanten hebben daar meer tijd voor nodig. Dan is er nog het verschil tussen gepercipieerde waarde en effectief het geld op de toog leggen. Dat wil zeggen, het verschil tussen accepteren dat een onderdeel met betere eigenschappen en nieuwe technologie meer kost, maar het dan nog de moeite waard vinden om ervoor te betalen (lacht). Dat blijft een heel persoonlijke afweging en uiteindelijk neemt iedereen keuzes naargelang zijn of haar eigen situatie.

Vojo: Kunnen jullie al voorspellingen maken vanaf welke prijzen we dit frame zullen terugvinden op verschillende fietsen.

Dave: De prijs van een fiets wordt natuurlijk bepaald door meer dan het frame alleen. En uiteindelijk is dat een oefening die de merken zelf moeten maken. Kellys hanteert een competitieve prijsstrategie. Hun duurste model is uitgerust met een Fox 38 Float Factory-vork, RockShox Super Deluxe Ultimate-demper, Shimano EP8-motor en ons Feather-frame en wordt beschikbaar gesteld aan een prijs die rond de 7500 euro zal schommelen. Binnen dat marktsegment lijkt dat geen onoverkomelijke prijs.

Vojo: Kan je iets meer vertellen over de fietsen die we de komende tijd mogen verwachten uitgerust met een REIN4CED-frame?

Dave: We verwachten de Kellys Theos dit voorjaar op de markt. Later dit jaar brengt Ghost een high-end XC-hardtail uit waarbij een Feather-frame werd gebruikt. Natuurlijk komen er de komende jaren nog spannende ontwikkelingen aan, maar daarvoor is het nog even geduld hebben. We zullen in ieder geval verwittigen wanneer het zover is.

Vojo: Daar kijken we alvast naar uit. Om af te sluiten nog één laatste vraag. Op welk moment tijdens heel dit avontuur was je het trotst?

Dave: Dat is een heel goede vraag. Ik moet er even over nadenken want we staan zelf misschien niet altijd genoeg stil bij de mijlpalen die we bereiken. Een moment waar ik erg fier op ben binnen het commercieel aspect van mijn job, was het moment dat we ons product de eerste keer konden verkopen. De eerste keer dat de potentiële klant er effectief voor koos om met ons idee in zee te gaan. Wanneer er iemand met zo veel ervaring in de fietsindustrie er op zo’n moment een langetermijnsproject van wil maken, dacht ik wel, verdorie, hier is iets aan het gebeuren.

Daaraan gekoppeld was er een moment dat ik nooit zal vergeten. Het is ondertussen al een poosje geleden, maar als ik eraan terugdenk kan ik het gevoel dat me die dag overspoelde nog makkelijk herbeleven. Dat was het moment dat we voor het eerst een volledige fiets hebben opgebouwd. Het magische moment dat je die fiets vastpakt, er voor het eerst gaat opzitten en dat je de eerste meters aflegt. Dat was hierbuiten op de parking met het Ghost-frame. Ik heb toen tegen mijn collega’s gezegd: “Mannekes, jullie weten toch dat er vanaf nu iets fundamenteels veranderd is?” Mijn collega’s wisten niet wat ik bedoelde en ik zei: “Vanaf nu zijn wij framebouwers geworden!” Dat moment beleef je maar één keer.

Meer info via rein4ced.com