Duurtest | De 10 werken van de RockShox Flight Attendant XC

Ook al is het nog niet wijdverspreid, het is moeilijk om eraan te ontsnappen: elektronica is voortaan ook te vinden op onze MTB-veringen. Of toch in het duurdere segment. Maar zoals ze zeggen: alles heeft een begin nodig. RockShox introduceerde het elektronische Flight Attendant-systeem eerst op zijn veringen voor trail en enduro voordat het systeem dit jaar zijn opwachting maakte op de SID Ultimate-voorvork en de SIDLuxe-demper die bedoeld zijn voor crosscountry.

Hoewel sommigen er nog steeds afkerig tegenover staan, hebben de meeste renners die tijdens de wereldbeker met RockShox zijn uitgerust, de ‘FA’ geadopteerd, vooral omdat ze hierdoor tijdens de wedstrijd niet meer aan hun veringen dienen te denken en zich kunnen concentreren op hun rijgedrag. Het feit blijft dat wat goed is voor een competitierenner, niet noodzakelijkerwijs goed is voor een gemiddelde mountainbiker, zelfs niet als hij van tijd tot tijd aan races deelneemt.

Voordat we beginnen, herdoen we nog eens kort de presentatie. Het systeem bestaat in principe uit een voorvork en een demper waarmee het zal communiceren om het geheel te laten samenwerken. Op het stuur zorgt een klassieke AXS-bediening, hier links op het stuur geplaatst, ervoor dat je de vering desgewenst ook handmatig kunt bedienen. Er blijft slechts één element over waar we niet per se aan denken, maar dat toch essentieel is voor de werking van de Flight Attendant: de krachtsensor (een Quarq-systeem dat zich hier in de crank bevindt).

Voor degenen die meer gedetailleerde informatie willen en voor degenen die hebben geklikt zonder zelfs maar een vaag idee te hebben van wat de Flight Attendant is, lees dan dit artikel waarin gedetailleerder wordt uitgelegd wat het systeem precies inhoudt: Test nieuw | RockShox Flight Attendant XC: elektronica ten dienste van de prestaties.

Om te zien wat de RockShox SID Flight Attendant-voorvork en SIDLuxe-demper waard zijn in het echt in gevarieerde omstandigheden, hebben we ze op een Orbea Oiz gemonteerd (oorspronkelijk uitgerust met Fox-veringen).

1. De strijd om het gewicht

Als je de doos opent, zie je dat er ‘kleine extra dingen’ inzitten, zowel op de demper als op de voorvork. En we vermoeden dat dit extra gewicht zal veroorzaken, ook al zijn de Flight Attendant-modules uiteindelijk niet zo omvangrijk. Door er nog eens goed over na te denken, realiseren we ons ook dat we een vrij omvangrijke bediening (vooral kabels) gaan verwijderen. Naast het visuele aspect dat op het stuur duidelijk verfijnder is, schrappen we op dit niveau een paar grammen en zijn we benieuwd naar het eindresultaat.

We toveren de weegschaal tevoorschijn en zien dat onze SID Ultimate Flight Attendant-vork bijna evenveel weegt als de Fox 34 Factory die hij vervangt! Vergeleken met een klassieke SID Ultimate bedraagt ​​het verschil ongeveer 40 gram.

Op de demper is het verschil groter, namelijk 70 gram​ ​in vergelijking met de originele Fox. Dat neemt zelfs toe tot 100 gram in vergelijking met de klassieke SIDLuxe Ultimate. Exclusief kabels uiteraard. De vermogensmeter voegt slechts 50 gram toe aan de linker Sram XO-crank, terwijl je voor de stuurbediening op 65 gram moet rekenen voor het AXS-model en 125 gram voor de originele OC-bediening met al zijn kabels.

Tijd om de rekenmachine boven te halen: + 9 gram op de voorvork, + 70 gram op de demper, + 50 gram op de vermogensmeter, + 65 gram op de AXS-bediening, – 125 gram voor de OC-kabelbediening die we elimineren, dat is een verschil van … 69 gram. Op de weegschaal ‘verliest’ de Flight Attendant dus van de klassieke veringen, maar het verschil is niet enorm, zelfs niet in de context van XC-gebruik waar hard op het gewicht wordt gelet.

2. Montage in minder dan 5 minuten

We weten dat de elektronica dankzij de draadloze AXS-aandrijving van Sram de montage in de werkplaats aanzienlijk vereenvoudigt. Ook hier wilden we graag zelf nagaan wat dit werkelijk betekent. En we werden niet teleurgesteld.

Het is de demontage van de originele veringen met hun kabelbediening dat de meeste tijd in beslag neemt. En we proberen niet te denken aan een mogelijke stap terug waarbij de kabels opnieuw door het frame moeten worden geleid, ook al lijkt onze Orbea Oiz daarvoor niet al te slecht doordacht. Laten we duidelijk zijn: we zeggen (nog) niet dat alle fietsen een elektronische vering moeten hebben. We pleiten eerder voor eenvoudigere fietsen, met goed afgestelde veringen die niet altijd met kabels geblokkeerd hoeven te worden, of juist voor fietsen die ontworpen zijn voor prestaties die de overstap naar elektronica verdienen.

Is het ons gelukt om de nieuwe RockShox SID Flight Attendant in minder dan 5 minuten te installeren? Als je het afzagen van de vorkbuis meetelt, nee. Maar verder heeft een amateurmonteur met slechts een beetje ervaring amper 5 tot 10 minuten nodig om de Flight Attendant op zijn fiets te monteren, en dat is inclusief de vermogensmeter. Dat is opmerkelijk, en vooral heel, heel eenvoudig. In onze ogen draagt ​​dit al bij aan het plezier van het bezitten van dit soort producten en maakt het ons klaar voor de toekomst.

Opgelet echter voordat je begint: kijk op de website van Sram of jouw fiets compatibel is, want niet alle demperafmetingen worden aangeboden en er is niet met alle fietsen op de markt (vooral de oudste) rekening gehouden om de interne demperklep aan te passen, wat essentieel is om te profiteren van een optimale werking van het systeem. We merken ook op dat je de Flight Attendant op een hardtail zou kunnen gebruiken, wat al gezien is tijdens de wereldbeker. Technisch is daar niets op tegen, maar de ‘openbare’ software is hier nog niet klaar voor en vereist momenteel de aanwezigheid van een demper. Het is in ieder geval niet op dit type fiets dat dit systeem wat ons betreft het meest interessant zal zijn.

3. Mens en machine, configuratie en personalisatie

Er zijn dan wel geen kabels meer nodig om de veringen te bedienen, toch kost het wat tijd om de verschillende elementen van het systeem aan elkaar te koppelen. Alleen de voorvork, demper en vermogensmeter zijn nodig en deze kunnen met elkaar worden verbonden zonder dat de Sram AXS-app nodig is. We raden je toch aan deze te gebruiken, omdat je hier direct tutorials vindt (ook online beschikbaar) die volgens ons essentieel zijn om deze koppelings- en kalibratiefase gemakkelijk te voltooien. En bovenal kan je via de app de juiste verbinding/communicatie van de elementen controleren, personaliseren, enz.

Kortom, het is goed om te weten dat de app niet essentieel is, maar in de praktijk – en vooral bij het eerste gebruik – raden we het gebruik ervan echt aan. Deze begeleidt je echt bij jouw eerste stappen met het systeem waardoor je er veel sneller optimaal van zal profiteren. Er is niets ingewikkelds, maar neem de tijd om de instructies zorgvuldig op te volgen, want als je instinctief probeert te werk te gaan door te zeggen “het is oké, ik ken de techniek”, zou je wel eens kleine, belangrijke stappen kunnen gemist hebben en/of dingen niet goed hebben gedaan, zodat je helemaal opnieuw moet beginnen omdat het systeem niet perfect werkt.

Uiteindelijk duurt het ongeveer tien minuten en dan ben je klaar om te gaan rijden! Het systeem heeft dan een aantal ritten nodig om jouw rijstijl en jouw vermogenszones te ‘leren kennen’. Ook ga je testen en ontdekken hoe jij het liefst de gevoeligheid van het systeem aanpast (hierover later meer). Geef het systeem twee tot drie ritten de tijd om een ​​perfect wederzijds begrip tussen mens en machine tot stand te brengen, en dan vergeet je deze kleine fase van roderen snel.

Merk ook op dat de klassieke instellingen van de druk en de rebound identiek zijn aan die van klassieke veringen. We merkten dat het elektronische beheer van de compressie – dat verstevigt of zelfs automatisch vergrendelt – je in staat stelt te kiezen voor instellingen die iets zachter zijn dan normaal en geen enkel compromis sluiten op het gebied van de open positie, met positieve gevolgen voor het comfort en het gedrag bergaf.

Het is niet cruciaal, maar we hadden het gevoel dat de Flight Attendant nog logischer is als je een complete set hebt met een telescopische Reverb AXS-zadelpen en een elektronische Sram-aandrijving. Het is echt een heel prettig pluspunt om alle componenten in één enkele app te hebben verzameld, de status ervan te kunnen controleren en de werking ervan te personaliseren. Hierdoor heb je ook slechts twee AXS-bedieningen op het stuur en kun je alles met vier knoppen bedienen zonder de minste draad. En we houden ervan om een ​​duidelijk zicht te hebben tijdens het rijden, om alles letterlijk met onze vingertoppen te kunnen controleren, omdat het ons helpt om ons te concentreren op de essentie: sturen en waar we rijden.

4. De eerste rondjes thuis

We hebben het in de fase van de instellingen al een beetje besproken en we raden je aan om je eerste stappen met de Flight Attendant te zetten op paden die je goed kent. Op de SID-voorvork en de SIDLuxe-demper zijn de klassieke aanpassingen van de druk en rebound kinderspel en de aanbevelingen van de fabrikant over de voorvork zijn in onze ogen perfect.

Met het risico dat we in herhaling vallen, raden we je aan om in de lagere vork van deze aanbevelingen te blijven, om het gedrag en het comfort in afdalingen te optimaliseren. Omdat je snel zult beseffen dat de elektronica zeer actief en zeer reactief is. In de loop van de ritten wordt dit nog steeds verfijnd, maar vanaf de eerste kilometers besef je dat de automatische modus erg relevant is. Standaard staan ​​de veringen open, maar ze verharden zodra ze merken dat we iets meer kracht zetten en/of dat we op vlak terrein ​​of bergop rijden.

Het enige dat we hoeven te doen is de vijf elektronische beheermodi die we tot onze beschikking hebben (-2, -1, 0, +1 en +2) testen om de bediening van de Flight Attendant aan onze smaak aan te passen. Dat is heel eenvoudig omdat je de modi kunt selecteren met behulp van de knoppen bovenop de voorvork. Indien nodig kan je dit ook via de app doen. Van onze kant vonden we de -2 instelling erg comfortabel, maar een beetje te gevoelig en de veringen blijven naar onze smaak te vaak open staan. In +1 en vooral in +2 zien we het tegenovergestelde en we vonden het erg stevig, zelfs voor wedstrijdgebruik. Uiteindelijk vonden we de neutrale stand (0) erg goed gekalibreerd en ook de -1 stand beviel ons erg goed voor veelzijdig gebruik.

Houd er ook rekening mee dat je in de app de actielimieten van de automatisering kunt definiëren. We lieten de Flight Attendant dus spelen tussen open/tussen/gesloten op de demper, maar we verboden hem de voorvork te vergrendelen. En we hebben ons het recht voorbehouden om beide veringen handmatig volledig te blokkeren (manual override) met een simpele druk op de knop op de AXS-bediening links op ons stuur. Maar ter herinnering: alles is personaliseerbaar! En dit is echt een groot voordeel van het systeem, waarvan we al snel beseffen dat het geschikt kan zijn voor een zeer breed scala aan gebruikers …

5. De singletracks van Toscane

Na de eerste ritten thuis namen we onze Orbea Oiz met zijn RockShox Flight Attendant-veringen mee op vakantie naar Toscane, gewoon om het hele ding uit te dagen in een regio waar we nog nooit hadden gereden.

Door Trailforks en Strava te openen, realiseerden we ons al snel dat de regio tussen Firenze en Pisa wemelt van de mountainbikeroutes! En er is een zeer duidelijk reliëf tussen de vlaktes die bijna op zeeniveau liggen, de heuvels die stijgen tot 600/700 meter en de bergen die regelmatig pieken boven de 1500 meter!

Tijdens onze vier ritten in Toscane – 2 uur voor de kortste rit en bijna 6 uur voor de langste – kwamen we een vrij grote verscheidenheid aan terreinen tegen. Het enige dat ze gemeen hadden was dat het overal erg droog was, maar we hadden zowel zeer glooiende vlakten als echt rotsachtige en technische afdalingen naarmate we hogerop kwamen.

Op vlakke en lange beklimmingen hoef je niet eens na te denken: het systeem schommelt vanzelf tussen de tussenmodus en de volledige vergrendeling van de achterdemper om de prestaties van onze Orbea Oiz te vergroten. Je hoeft niet in topvorm te zijn om te genieten van het heerlijke gevoel van een zeer lichte fiets die elke Watt die je eraan geeft, benut. Dat is des te kostbaarder als je niet veel kracht in de benen hebt.

De Orbea Oiz in zijn nieuwste versie is een redelijk stevige fiets die een vrij duidelijke indruk van stijfheid geeft. Hier vonden we het iets toleranter dankzij de veringen die we wat flexibeler kunnen afstellen. Zodra het terrein gladder is of er rendement nodig is, weet de Flight Attendant dit dankzij de bewegingssensoren en de krachtsensor. Hij zal daarom de leiding nemen over het vergrendelen van de veringen zodra hij denkt dat dit relevant is. En hij voelt het niet alleen heel goed, maar hij zegt nooit tegen zichzelf “Boah, misschien is het niet de moeite waard om over te schakelen naar de tussenmodus of de vering slechts een paar tientallen of honderden meters te blokkeren.” Nee, hij doet het, punt uit!

Zo gezegd, zou je kunnen geloven dat de fiets daardoor meer gericht is op competitie of de zoektocht naar pure prestaties. En dat is niet helemaal verkeerd. Maar wat we vooral voelen, is dat we de aanpassing van onze vering voor de open positie kunnen optimaliseren en versoepelen, en kunnen profiteren van een fiets die comfortabeler is en toleranter voor het kleinste ruige stuk of afdaling.

We hebben onze Oiz meegenomen op zeer lange en ruige afdalingen, en elke keer was het een absoluut genot. Natuurlijk blijft dit een XC-fiets om te schitteren in competitie, maar we ontdekken een onvermoede veelzijdigheid en een echte tolerantie bergaf, grip en zelfs comfort op plaatsen waar we zeer actief zouden moeten rijden met de originele veringen.

6. Over toppen van 3000 meter

Om nog verder uit de comfortzone van onze Orbea Oiz en zijn RockShox Flight Attendant XC-veringen te treden, maakten we een omweg naar de Alpen en stopten we in het eveneens Italiaanse Bormio, op een steenworp afstand van de Zwitserse grens. Het doel: een lange tocht maken in het hooggebergte, met veel hoogteverschil (zowel positief als negatief) en een symbolische passage boven de 3000 meter hoogte.

Vertrekkend vanuit Bormio, op een hoogte van 1100 meter, is de top van het skistation, gelegen op iets meer dan 3000 meter, ons doel. Het is duidelijk dat bij het klimmen op de weg, en zelfs daarna op grote, brede paden, de Flight Attendant niet het meeste nut heeft. We vergrendelen alles eenvoudig handmatig met ons kleine knopje op het stuur en daar gaan we. Aangekomen op een hoogte van 2000 meter kraken we: de verdere klim naar de top voert over een steil 4X4-pad met een oppervlak dat niet interessant is. We nemen de kabelbaan en profiteren van de bespaarde tijd om meer tijd door te brengen tussen een hoogte van 2000 en 3000 meter.

Aangekomen op de top, storten we ons op de wandelpaden. Soms steil, soms sneller, maar allemaal in een adembenemend landschap. En weet je wat: we moesten er enkel aan denken om met een druk op de knop terug te schakelen naar de automatische modus zodat de Flight Attendant het van ons kon overnemen.

Over het algemeen werden de veringen heel vaak opengelaten. Maar hij vergrendelde de vering een paar keer om het gemakkelijker te maken om over kleine hobbels heen te komen.

Tussen twee bergen reden we bijna 10 kilometer op een hoog gelegen plateau, op een sublieme singletrack die voortdurend op en af ging. Daar was de Flight Attendant erg behulpzaam, omdat we anders de hele tijd in de open modus zouden hebben gereden als hij er niet was geweest, en we hadden het gevoel dat hij ons meer dan eens heeft geholpen bij het verstevigen van de demper naar de tussenmodus, waardoor je minder vaak op stenen botst en een perfecte zithouding op de fiets behoudt.

Wat volgde was een beklimming van de Passo Gavia op de weg, dan een regelrechte enduro-afdaling, een nieuwe beklimming en een laatste afdaling om terug naar huis te keren met meer dan 70 kilometer op de teller, maar ook bijna 3000 positieve hoogtemeters en 4000 negatieve!

Het heeft niet alleen te maken met de Flight Attendant, maar we wilden de ongelooflijke veelzijdigheid benadrukken van moderne XC-fietsen zoals de Orbea Oiz, die in staat zijn om vertrouwen te geven op de singletracks in de bergen, onder de grote ogen van wandelaars die zich afvragen hoe we er op twee wielen zijn geraakt.

7. Een rondje XC

We mogen niet vergeten dat de Flight Attendant in de eerste plaats bedoeld is voor competitie, ook al is hij niet alleen voor dit doel ontworpen. Dus trokken we richting de mijnterril van Beringen, waar een hedendaags XC-parcours ligt. Hier is geen sprake van naar het landschap kijken, ook al is het heel mooi. We zijn hier om onze lef te tonen, om sterretjes te zien en om ons duizelig te voelen omdat we alles hebben gegeven!

Uiteraard zetten we de Flight Attendant in de automatische modus, en we zorgen er gewoon voor dat we van de -1 instelling naar nul gaan, alleen maar om de FA te vertellen dat hij iets sneller en iets vaker naar de meest efficiënte modi kan overschakelen. Na een korte warming-up beginnen we aan de klim naar de top van de terril. Een korte puist van 80 meter die het melkzuur de hoogte injaagt.

Geen tijd om oef te zeggen, want we duiken de rock garden in, gevolgd door een reeks bochten en kleine sprongen die de bewegingen van het terrein volgen. Onze hartslag is nog maar net gezakt, of we moeten alweer omhoog, via een meer technische klim deze keer. Amper boven wacht ons een drop, dan een nieuwe rock garden … en dan begint het opnieuw!

Achter het tv-scherm merk je de intensiteit van de wedstrijden hier al goed, maar wanneer we er zelf rijden, voelen we nog veel meer wat dit parcours betekent voor de renners. We hebben niet het niveau van een wereldbekerrenner, maar alleen maar proberen om in een enigszins hoog tempo op zo’n parcours te rijden, is voldoende om te begrijpen hoe waardevol alles wat gedaan kan worden om het leven van de renner gemakkelijker te maken, is.

Omdat het automatisch schakelen nog in de kinderschoenen staat en waarschijnlijk nooit volledig geautomatiseerd zal worden in de competitie en hetzelfde geldt voor de telescopische zadelpen, zijn veringen werkelijk HET punt waarmee het nu mogelijk is om de verantwoordelijkheid van de piloot weg te nemen. Want zelfs op het hoogste niveau komt het voor dat de besten vergeten hun veringen te ontgrendelen aan het begin van een afdaling. Of dat ze beseffen dat ze hem nog steeds moeten blokkeren, ook al heeft hun rivaal net een aanval gelanceerd.

Hier moeten we de superioriteit van de machine erkennen. Geen emoties, geen adrenaline, geen melkzuur: alleen een koude analyse van gegevens uit het terrein en de vermogensmeter. En het werkt! Wij hebben nooit de indruk gehad dat de FA aarzelde, te laat was of in de verkeerde modus stond. Vanaf de eerste centimeter van de kleinste afdaling staat de vering volledig open. Vanaf het moment dat het systeem voelt dat er meer kracht wordt geleverd, schakelt het systeem naar de tussenstand als er onregelmatigheden zijn of naar een volledige blokkering wanneer er volop kracht wordt gezet of het terrein biljartvlak is. Dit alles enkele tientallen, zelfs honderden keren per rit. Zonder erover na te hoeven denken, met als doel de prestaties te verbeteren. Het is duidelijk dat dit gebruik niet alleen prettig is, het is ronduit schitterend!

8. Marathonman

Een ander domein waar we nieuwsgierig waren naar het werk van de Flight Attendant was tijdens een marathon. Dus gingen we op pad voor de 70 km van de Grand Raid Godefroy in Bouillon. Het aantal kilometers is niet indrukwekkend, maar het is een zeer gevarieerde en veeleisende route, met ruim 2400 hoogtemeters!

De intensiteit van de inspanning is minder dan op een puur XC-parcours, maar wat hier een rol zal spelen is de vermoeidheid. Dat is de reden waarom je na uren in het zadel jouw helderheid verliest en waarom je vergeet je veringen te deblokkeren. Door die vermoeidheid heb je plots de indruk dat zelfs het indrukken van een klein hendeltje op het stuur met je duim een ​​grote inspanning is … tot je na een tijdje zelfs niet eens meer de moed zult vinden om dit te doen.

Dat konden we zelf ervaren en deze dag was in zekere zin een synthese van alles wat we tot nu toe in de voorgaande weken en maanden hadden meegemaakt. In het begin was het gewoon prettig om opnieuw te kunnen profiteren van dit systeem dat alles zelf en zeer nauwkeurig doet. Maar toen we op de rand van krampen begonnen te komen en de kracht uit onze benen verdween, waren we erg blij dat we door de FA werden geholpen om te voorkomen dat we niet vergaten om de vering tijdens het trappen in een stevigere stand te zetten, gewoon om de weinige energie die nog in je benen zit te behouden. En ook om niet te vergeten de veringen te ontgrendelen in technische passages, om geen laag gevaar of onnodig ongemak toe te voegen.

9. Na verloop van tijd

Onze test duurde meer dan drie maanden en duizend kilometer. Het is duidelijk dat we er niet echt in zijn geslaagd de FA te bekritiseren. Of misschien maar één of twee keer. Maar over het algemeen is de werking ervan indrukwekkend nauwkeurig en natuurlijk.

Dan rest nog de vraag over het nut ervan. Is het essentieel? Nee, niets is echt onmisbaar. Zelfs de veringen, de telescopische zadelpen en de versnellingen zijn dat niet als we de redenering tot het uiterste doorvoeren. Toch bleek uit deze test dat de Flight Attendant erg prettig in gebruik is. Of beter gezegd om op de fiets te hebben, omdat je hem niet eens echt hoeft te ‘gebruiken’. We moeten er gewoon van profiteren.

Qua betrouwbaarheid is het nog wat vroeg om iets te zeggen, maar tussen het begin en het einde van de test merkten we geen enkel verschil in werking. Het systeem zelf heeft geen onderhoud nodig en verandert niets aan de onderhoudsintervallen van de vering. Het enige wat je hoeft te doen is de twee AXS-batterijen van het systeem af en toe op te laden. We deden het één keer per maand, meer voor de veiligheid dan uit echte verplichting. Hoe dan ook, de levensduur van de batterij is nooit een bron van zorg geweest. En als we toch zouden stranden, hebben we gewoon veringen die permanent open staan en actief zijn.

We moeten ook de intrinsieke kwaliteiten van de RockShox-veringen benadrukken, en in het bijzonder van de SID Ultimate-voorvork die erin slaagt efficiëntie, comfort en uitstekende ondersteuning te combineren. De originele Fox van onze fiets is ook erg goed, en is verder verbeterd sinds de komst van de Grip SL-cartridge, maar de SID is net zo opmerkelijk en heeft in onze ogen een klein voordeel dankzij zijn vermogen om de indruk te wekken dat we altijd reserve hebben.

Achteraan is de SIDLuxe-demper effectief en heeft deze zich sinds de eerste generatie goed ontwikkeld. Als we er niets over te klagen hebben (afgezien van misschien de opwarming en verharding tijdens zeer lange afdalingen in de bergen, maar het blijft een XC-demper), hebben we ook geen buitengewone kwaliteiten te melden over deze demper. Los van het feit natuurlijk dat hij is uitgerust met de Flight Attendant, wat hem op dit moment een uniek voordeel geeft.

We mogen ook de vermogensmeter niet vergeten. We waren er niet aan gewend deze te gebruiken en het feit dat deze op de fiets aanwezig was – omdat het essentieel is zodat de FA goed werkt – heeft ons ertoe aangezet onze gewoontes te veranderen. Het basismodel van Quarq behoort tot de goedkoopste op de markt, maar werkt perfect en biedt ruim voldoende meetnauwkeurigheid om de Flight Attendant perfect te bedienen en een gemiddelde gebruiker zoals wij te voorzien van bruikbare en vrij nauwkeurige gegevens. We merkten dat we verschillende keren naar onze Watts op het GPS-scherm keken, onszelf in enigszins specifieke vermogenszones plaatsten om de inspanning te beheren, enz. En het zorgde ervoor dat we er in de toekomst meer en beter gebruik van wilden maken!

10. De toekomst?

Je hebt het begrepen, de Flight Attendant XC heeft ons overtuigd en heeft bewezen dat hij niet alleen bedoeld is voor renners op hoog niveau. Verre van. Heel verre van zelfs. Als er maar één woord was om te onthouden, zou het waarschijnlijk zijn: gemak. Montagegemak, gebruiksgemak, … De technologie is complex, maar staat ten dienste van de gebruiker om zijn leven gemakkelijker te maken. En vooral om hem in staat te stellen zich te concentreren op wat echt belangrijk is tijdens het rijden: het parcours, het sturen, de landschappen. En de techniek staat op de achtergrond omdat het van nature zo goed werkt.

Er blijft echter één ‘maar’: de prijs. Met 2500 euro per stuk (2000 euro als je een beetje rondkijkt) blijft de RockShox Flight Attendant XC erg duur. DE grote uitdaging zal daarom zijn om erin te slagen deze elektronische veringen goedkoper te maken, zodat ze daadwerkelijk op een breder publiek kunnen worden gericht. Dit kan enige tijd duren, hoewel we weten dat de prijzen in de elektronica in het algemeen vrij snel kunnen dalen. We kruisen onze vingers en beginnen te dromen dat de meerprijs op een dag verwaarloosbaar zal zijn in vergelijking met veringen met een mechanische lockout.

Meer info:

• Test nieuw | RockShox Flight Attendant XC: elektronica ten dienste van de prestaties
• https://www.sram.com/en/rockshox/collections/flight-attendant