Nieuw | Sram Eagle AXS 2023: een nieuw tijdperk breekt aan

Waarmee zullen we beginnen? Deze nieuwe Sram-aandrijvingen zonder derailleurhanger zijn het hoogtepunt van een verhaal dat al meer dan 6 jaar aan de gang is voor het Amerikaanse merk. Zes jaar van ontwikkelen, omwegen en zelfs marktmanipulatie om dit resultaat te bereiken. Het verdwijnen van de derailleurhanger mag dan wel het meest zichtbare kenmerk zijn, toch zijn er nog veel meer interessante dingen te vertellen.

Eindelijk mogen we verklappen dat we al bijna 6 maanden met de nieuwe groep rijden, sinds oktober 2022 om meer precies te zijn. Eén groepset heeft de hele winter bij ons doorgebracht. Die hebben we in alle omstandigheden en op alle terreinen getest. Enkele weken geleden ontvingen we nog een tweede groepset, zodat we vandaag reeds een vrij compleet beeld kunnen vormen van de nieuwkomers. Deze nieuwe generatie van aandrijvingen kan wat ons betreft in één adem genoemd worden met grote uitvindingen die onze mountainbikes definitief veranderd hebben, zoals onze veringen, hydraulische schijfremmen, de telescopische zadelpen of het enkelvoudige kettingblad.

Het verhaal …

Ironisch genoeg was het bij Shimano dat we de eerste in massa geproduceerde Direct Mount derailleurs zagen. De eerste generatie van de DH Saint-groep, die in 2003 verscheen onder de code M800, had een derailleur die direct op de wielas was bevestigd omwille van de stevigheid en robuustheid. Het merk ging zelfs nog een tijdje door op deze weg, want ook de Hone-groep, die gericht was op AM en enduro, nam in 2005 het concept over.

Je weet evengoed als ons dat deze standaard nooit werd opgelegd en de dag van vandaag is de derailleurhanger nog steeds de standaard. Of moeten we zeggen was?

Want het blijkt nu dat men bij Sram al langer met het idee rondliep om dit allemaal te veranderen. Frank Schmidt, de hoofdingenieur van het merk voor alles wat met mountainbike-aandrijvingen te maken heeft, vertelt ons dat de eerste concepten dateren uit de tijd dat zijn teams nog bezig waren met de ontwikkeling van 12-speeds en draadloze AXS-aandrijvingen.

Op de vraag waar het idee vandaan kwam, antwoordt hij: “Met de [12-speed] Eagle hebben we al veel verbeteringen aangebracht aan de aandrijflijn, maar tijdens onze tests waren er veel dingen die we niet onder controle hadden. Denk maar aan de derailleur die steeds moest worden bijgesteld door onze monteurs. Voor het afstellen van de versnellingen met de schroeven en ook de rechtheid van de derailleurhanger, konden we alleen specificaties opstellen voor de afmetingen en dat soort dingen, maar we hadden er geen controle over. We realiseerden ons dat als een systeem niet werkte, dat vaak kwam doordat de hanger misvormd was.”

“Hoe voorkom je dat iets dat aan een kant hangt niet zal plooien? Je voegt een extra steun toe aan de andere kant.” – Frank Schmidt, hoofdingenieur

“Ik weet niet hoe oud de derailleurhanger al is, maar ik denk dat hij 80 of 90 jaar geleden werd ontworpen voor racefietsen met 3 versnellingen. Vandaag rijden we rond met 12 versnellingen en 10-52 cassettes, wat een enorm verschil is. We hebben veel meer precisie nodig, dus is het moeilijk om ons te baseren op een zeer oude opvatting. Wanneer je dat loslaat, is de denkoefening vrij logisch. Hoe voorkom je dat iets dat aan een kant hangt niet zal plooien? Je voegt een extra steun toe aan de andere kant. Logisch, maar niemand zocht ernaar omdat we het in onze branche zo gewoon waren om met een derailleurhanger rekening te houden. Het was een grote stap om deze beslissing te nemen en alle OEM’s [original equipment manufacturer, wat hier fietsmerken betekent] te overtuigen om zich aan dit ontwerp aan te passen.”

Om hen te overtuigen was er een tussenfase nodig. Je kunt de markt niet van de ene op de andere dag omdraaien, vooral als je systeem het frame onverenigbaar maakt met de aandrijvingen van alle andere fabrikanten. Het is moeilijk om merken te vragen om Shimano de rug toe te keren … Zegt de universele derailleurhanger (UDH) je iets?

Productmanager Andreas Kölsch neemt het woord over: “Over het algemeen houden mensen van nieuwigheden en veranderingen, maar ze haten het om veranderd te worden. En met name in de wielerwereld betekent het opzetten van een nieuwe standaard dat je heel wat discussies opstart. Het was ons vanaf het begin duidelijk dat we Full Mount voor zoveel mogelijk mensen beschikbaar wilden maken en dat we daarom zoveel mogelijk mensen moesten overtuigen om zich aan te passen aan deze nieuwe standaard zonder derailleurhanger. Toen kwam het slimme idee van het ontwerpbureau om als tussenoplossing een universele derailleurhanger aan te bieden, die het terrein moest voorbereiden om een specifiek frame te introduceren zodat we op een gegeven moment de derailleurhanger zouden kunnen verwijderen en de Eagle-aandrijving met de Full Mount derailleur zouden kunnen monteren.”

“Mensen houden van nieuwigheden en veranderingen, maar ze haten het om veranderd te worden.” – Andreas Kölsch, productmanager

“De UDH was absoluut een geplande ‘stap’ en sommige mensen hadden dat wellicht door, zeker toen de eerste patenten uitkwamen en ze alles aan elkaar konden relateren. Uiteindelijk was het best een goede zaak voor ons. Het hielp ons om andere merken te overtuigen omdat ze eindelijk begrepen wat het plan was. Bij weer andere merken moesten we uitvoerig in detail treden en laten zien wat ons einddoel was. We moesten een concept presenteren, wat niet altijd gemakkelijk is geweest. Gelukkig, en daar zijn we erg dankbaar voor, hebben veel merken het concept relatief vroeg overgenomen. Het is indrukwekkend als je ziet op hoeveel frames er reeds een UDH-interface staat en die klaar zijn om onze Eagle-aandrijving te gebruiken. Dat cijfer ligt ongeveer rond de 250 of 300 modellen.”

De UDH (Universal Derailleur Hanger) die in 2019 door Sram gepresenteerd werd als een hulpmiddel om het leven voor iedereen – zowel fabrikanten als rijders – gemakkelijker te maken, was veel meer dan dat. Hij was minder duur dan de meeste derailleurhangers en nam de markt in een oogwenk over. Daardoor was Sram in staat om de frame/derailleur-interface op de hele markt te standaardiseren, iets waar niemand eerder in was geslaagd.

Het is best grappig om te bedenken dat het idee van de universele hanger pas kwam na het idee van de Direct Mount-derailleur.

Maar waarom zou je bij het ontwikkelen van een nieuwe aandrijving niet meteen ook voor een cassette met 13 tandwielen gaan? Of voor een versnellingsbak? Want ook het trio crank, ketting en derailleur is al meer dan 100 jaar nagenoeg onveranderd.

“Het toevoegen van een extra versnelling is een conservatieve manier om een ​​aandrijving te evalueren, maar dit beantwoordt niet aan een directe behoefte van de rijder”, antwoordt Andreas zonder aarzelen. Frank vult aan: “We hebben de data waaruit blijkt dat wat we nu hebben, perfect is. Met het AXS-systeem kunnen we zien wat de beoefenaars gebruiken en de 12 versnellingen zijn ruim voldoende. Dus hebben we besloten om dit systeem te behouden en het steviger in plaats van complexer te maken. Er is geen nood aan een tandwiel met 56 tanden of meer.”

Voor de versnellingsbak ligt het anders. Andreas ontkent niet dat ze erover nadenken, maar het staat momenteel niet bovenaan op de agenda: “De perfecte versnellingsbak is echt moeilijk te ontwikkelen. Er zou een oplossing kunnen zijn, maar die is voor iedereen moeilijk te implementeren. Dat geldt zowel voor de verschillende manieren van gebruik, maar ook voor de prijsniveaus en de bereidheid om te betalen voor bepaalde technologieën.” Hieraan moeten we de efficiëntieproblemen toevoegen die we kennen en de nog grotere beperking op het niveau van de interface met het frame, waardoor de fietsen onverenigbaar zouden zijn met elk ander systeem.

In zijn ogen is de interesse dus nog beperkt, zeker met deze nieuwe aandrijving: “Als we het met name hebben over degelijkheid en robuustheid, dan benaderen we nu heel dicht een ‘externe’ versnellingsbak. Omring de derailleur met een box en we zijn er inderdaad. We hebben nu een zeer interessante oplossing voor een externe aandrijving die, althans naar mijn mening, alle meest voor de hand liggende parameters achterhaald maken die ervoor zouden zorgen om voor een ​​versnellingsbak te kiezen.”

Drie werkpistes

De stevigheid en robuustheid van de derailleur, maar ook van het systeem in het algemeen, was een van de belangrijkste doelstellingen van Sram bij het ontwikkelen van deze nieuwe aandrijving. Een van de belangrijkste, maar niet de enige, aangezien er nog twee andere waren: het installatie- en afstelgemak en de kwaliteit van schakelen onder belasting.

Met andere woorden, het merk heeft de drie zwakke punten aangepakt die alle derailleuraandrijvingen tot vandaag kennen. Wie heeft er nog nooit een derailleurhanger of een derailleur geplooid, of gevloekt omdat het onmogelijk was om alles correct af te stellen, of is nog nooit ineengekrompen bij het horen van het kraken van de ketting tijdens het schakelen?

Steviger

Voor Sram is de derailleurhanger een zwak punt. Het verwijderen ervan maakt het systeem betrouwbaarder en steviger, mits de derailleur aangepast is. En we spreken momenteel nog niet over de resistentie tegen impacts. De nieuwe derailleurs hebben nog steeds een zeker volume, maar ze zijn kleiner dan hun voorgangers: 8 millimeter minder naar buiten toe. Bijna een centimeter winst is niet te verwaarlozen en zou Sram-derailleurs aanzienlijk dichter bij Shimano-modellen moeten brengen, die dankzij het Shadow-ontwerp al lang voorop lopen.

Toch zijn impacts onvermijdelijk en heb je een derailleur nodig die ze aankan. Sram is op dit gebied (zeer) zelfverzekerd en schroomt niet om radicale middelen in te zetten om het ons te bewijzen. Zo zagen we productmanager Andreas, een lange Duitser van meer dan 1m85, een fiets met de derailleur op de grond leggen om vervolgens met beide voeten op de achterste driehoek te springen. Vervolgens zette hij de fiets weer recht en schakelde alsof er niets was gebeurd …

Een andere boeiende demonstratie die je misschien met eigen ogen hebt gezien, vond plaats op 28 augustus vorig jaar in Les Gets. We zitten in de derde ronde van het wereldkampioenschap MTB bij de eliteheren en Nino Schurter, die op dat moment in de kopgroep rijdt, glijdt onderuit in een grote met gras begroeide bocht onderaan de laatste afdaling. De Zwitser valt zwaar op de kant van de derailleur en schuift een paar meter naar beneden voordat hij stopt. Hij stapt onmiddellijk weer op om Tom Pidcock en Luca Braidot bij te benen. Zijn derailleur was niet tussen zijn spaken geplooid en hij moest ook niet stoppen in de technische zone. Vier ronden later won hij zijn tiende wereldtitel bij de elites!

Het was het eerste wedstrijduitje van deze nieuwe aandrijflijn, de eerste keer dat iemand, inclusief wij, hem met eigen ogen konden zien in plaats van te speculeren aan de hand van patenten (lees Spyshot | Een nieuwe Sram Eagle AXS?!). Een beter scenario had Sram niet kunnen dromen …

Er wordt gezegd dat de derailleur een belasting van 600 kilogram kan weerstaan ​​zonder een krimp te geven. Bovendien maakt Sram van de gelegenheid gebruik om een ​​vaak gehoorde angst (terecht als je het systeem niet kent) weg te nemen: “En het frame dan?”  Frank antwoordt: “Eigenlijk zit de derailleur aan de wielas vast en niet zozeer aan het frame. Daar hebben we op gelet en voor onze impacttesten hebben we een carbon XC-wedstrijdhardtail genomen, een heel lichte fiets dus. We lieten er vele stoten op los zonder problemen. Je hoeft je dus geen zorgen te maken over het frame. We hebben ook monsters naar framefabrikanten gestuurd. Ze gebruiken het systeem al en maken zich niet ongerust. Je hebt daarnet de impacttest gezien. Als je dezelfde kracht zou loslaten op de liggende of de staande achtervork, denk ik niet dat het zo goed gaat aflopen. Dus als je geluk hebt, val je op je derailleur!” De man weet hoe hij de dingen moet formuleren.

De reflectie strekt zich uit over de gehele derailleur en zelfs de gehele aandrijving. Zo is het dempingssysteem dat de bewegingen van de kooi regelt versterkt om de ketting in enduro beter te stabiliseren. De kooi zelf werd opnieuw ontworpen om het risico op vasthakende takken zoveel mogelijk te beperken.

De topmodellen zijn voorzien van wat Sram de Magic Pulley noemt: het onderste geleidewieltje bestaat uit twee delen, de ring met de tanden en de aluminium structuur. De twee zijn niet aan elkaar gelijmd en het merk heeft gespeeld met de wrijvingscoëfficiënt om een ​​wieltje te verkrijgen dat volledig normaal werkt, behalve wanneer iets de ster blokkeert: de tanden glijden er dan overheen en blijven draaien, waardoor er geen kracht op de kooi wordt uitgeoefend en het breken van de derailleur wordt vermeden.

Zelfs de groeven die de verschillende elementen van het lichaam van de derailleur onderstrepen, zijn er niet toevallig: hun vorm is ontworpen om impacts af ​​te weren en naar de gebieden te leiden die ze het best kunnen opvangen.

De ketting neemt de FlatTop-vorm aan die Sram begin 2019 op de weg heeft geïntroduceerd, een vorm die sterker en duurzamer zou moeten zijn. Het merk spreekt over de nieuwe XX- en X0-kettingen als zijnde “de sterkste kettingen die ze ooit hebben ontworpen.” Let op, deze kettingen mogen dan wel geïnspireerd zijn op die van de weg, maar ze zijn niet compatibel, noch in de ene noch in de andere richting. Ze zijn ook niet compatibel met de klassieke Sram Eagle-aandrijvingen die we tot op de dag van vandaag kenden.

Het crankstel krijgt een leuk accessoire: een verwijderbare bashguard die in de ster van het kettingblad wordt geplaatst als er geen vermogensmeter zit. Je kan ervoor kiezen om er één, twee of geen te monteren, maar hij zal je aandrijving nog beter beschermen zonder de kosten, het volume en het gewicht van een echte DH-bashguard.

En omdat er ondanks alle voorzorgsmaatregelen toch altijd een probleem kan optreden, heeft Sram ook gewerkt aan de herstelbaarheid van het systeem. Als je het nieuws over dit onderwerp hebt gevolgd, is dit misschien maar een halve verrassing. Net als de Full Mount-bevestiging zagen we dit al een beetje aankomen dankzij patenten die eind 2022 werden gepubliceerd (lees Innovatie | Sram: de toekomstige van A tot Z repareerbare derailleur?). De derailleur is daardoor op meerdere vlakken eenvoudig te repareren. Je kunt de kooi in een handomdraai verwisselen (letterlijk) of de buitenste armen van het parallellogram en de Skid Plate vervangen. Dit laatste is het beschermdeel dat nergens anders voor dient dan de derailleur te beschermen. Het idee daarachter is om bij een probleem niet je hele derailleur te moeten vervangen en niet meer bang te moeten zijn voor een grote kras op je spiksplinternieuwe derailleur …

Zoals je ziet, probeert Sram te luisteren naar de feedback van de klanten, want het merk wordt vaak verweten te kwetsbare en niet erg duurzame producten te fabriceren.

Makkelijker te monteren

Dat er geen derailleurhanger meer is, is ook van groot belang voor de montage en afstelling van het systeem. Tegenwoordig worden de stelschroeven gebruikt om de kleine variaties in de positie af te stellen die kunnen voorvallen bij de verschillende frames en hun derailleurhangers. Als de derailleur direct op het frame is bevestigd en de interface overal hetzelfde is, hebben ze geen bestaansreden meer. Sram weet van tevoren precies waar de derailleur komt te staan ​​ten opzichte van de cassette.

Het enige dat nog dient te gebeuren, is de hoogte van het bovenste geleidewieltje definiëren, de gekende aanpassing met de B-schroef. Het gaat om de vervelende procedure met de kleine plastic geleider, een procedure waarbij je ook nog eens rekening moet houden met de sag. Het is niet erg praktisch om uit te voeren, zeker niet als je alleen bent. Deze instelling is echter steeds belangrijker geworden met de toename van het aantal tandwielen, totdat het essentieel is geworden op onze 12-speed groepen, die extreme precisie vereisen.

Zoals te verwachten, merkte Sram al snel dat velen van ons de procedure niet naar de letter volgen en bijvoorbeeld de fiets niet naar het sag-punt laten doorzakken. Resultaat, schakelen verloopt niet zo soepel als zou moeten en het is makkelijker om het merk te beschuldigen terwijl het misschien alleen een kwestie van correct afstellen is.

Voor Sram waren er twee oplossingen: de consument informeren, maar dat kost veel tijd, is vervelend en succes is verre van gegarandeerd. Profiteren van de nieuwe standaard om de aanpassingsprocedure volledig te herzien, is intern wat ingewikkelder, maar eenmaal gelukt, werkt het overal en voor iedereen. Kun jij raden welke optie het merk heeft gekozen?

Het afstellen van de B-schroef verandert dus volledig en bovendien spreken we voortaan over de chain gap … aangezien er geen schroeven meer zijn. In plaats daarvan heeft Sram een ​​kleine magische oplossing gevonden: de Setup Key en de Setup Cog (het zesde kransje dat dient om alles correct af te stellen, aangegeven met een rode markering). De Setup Key is gewoon de vergrendelingsknop die omkeerbaar is en in twee posities kan worden gemonteerd, A of B.

Welke je moet kiezen, hangt af van jouw fiets: “A” komt voornamelijk overeen met hardtails, terwijl het voor full-suspensions meestal “B” zal zijn. Let op, er kunnen uitzonderingen zijn, maar in ieder geval wordt de juiste stand aangegeven in de Sram AXS-app als je het merk en model van je frame invoert. Zodra de setup-sleutel in de juiste positie staat en de ketting op het setup-tandwiel, wordt de kooi vergrendeld in een nieuwe tussenpositie en hoef je alleen nog maar de ketting aan te spannen en vervolgens de derailleur en de wielas vast te zetten door de procedure te volgen. Bovenal kan dit proces worden gedaan met de fiets onbeladen, dat wil zeggen hangend aan een montagestandaard of op de grond zonder biker erop!

Geen kabels meer om uit te rekken, geen schroeven meer om af te stellen … Na het meerdere keren met onze eigen handen te hebben gedaan, is het installeren van een aandrijving eerlijk gezegd nog nooit zo eenvoudig geweest. De AXS was in dit opzicht al interessant voor deze nieuwigheid op de markt verscheen, maar vandaag zet het systeem een ​​nieuwe stap. Volgens Frank en de statistieken waarover Sram beschikt, heeft 74% van de derailleurproblemen te maken met een verkeerde afstelling of een verbogen derailleurhanger. Door de meeste van deze parameters te verwijderen, wil het merk onze aandrijvingen betrouwbaarder maken dan ze ooit zijn geweest.

Efficiënter onder volledige belasting

Het laatste grote doel van Sram voor dit nieuwe systeem, het verbeteren van het schakelen onder volle belasting, is misschien gericht op een ander publiek dan je nu denkt. Het zal de concurrentie natuurlijk aanspreken, daar bestaat geen twijfel over, maar als Sram hier zoveel nadruk op heeft gelegd dan is het vooral voor … de e-bikes. Met de kracht van de motor naast die van de persoon aan het stuur, zijn deze fietsen echte martelwerktuigen voor onze aandrijvingen. Het verbeteren van het schakelen onder volledige belasting betekent dat het op een bepaalde manier betrouwbaarder wordt gemaakt, de levensduur van kettingen en cassettes verlengt en het risico verkleint dat een derailleur zijn leven tussen de spaken beëindigt.

Om efficiënter te zijn, moet het systeem eerst nauwkeuriger zijn. De nieuwe interface en de nieuwe ketting helpen hier al veel aan mee, maar dat is nog niet genoeg. Zo is de cassette op alle tandwielen behalve één (het tandwiel gebruikt voor het afstellen van de aandrijving, gemarkeerd door een rode ring) uitgerust met narrow-wide tanden, dat wil zeggen soms breed of smal zoals op het kettingblad of de derailleurwieltjes. Het effect is minder uitgesproken, maar het is er wel en dit zou de ketting beter moeten geleiden. Houd er trouwens rekening mee dat de installatie van de ketting op de cassette veel eenvoudiger is. Je hoeft niet voorzichtig te zijn bij het plaatsen van elke kettingschakel op een geschikte tand: als de ketting slecht is geplaatst, zal deze zichzelf vanzelf herpositioneren.

Hieraan moet een derailleurkooi worden toegevoegd die is ontworpen om de kettinglijn te volgen (vastgelegd op 55 millimeter buiten het crankstel) en die “draait” met de beweging van de derailleur: hij is naar buiten gericht op de grootste tandwielen, recht naar beneden in het midden van de cassette en naar binnen gedraaid als je op de kleinste tandwielen zit. Als je snel kijkt, heb je soms de indruk dat het er verwrongen uitziet, maar in werkelijkheid is alles zo gepland. Kleine bonus, de grootte van de derailleurwieltjes neemt toe, want van 12 en 14 tanden gaan we naar 14 en 16 tanden, nog steeds met een narrow-wide structuur.

Een vaak terugkerend bezwaar op de oude cassette, ging over de schakelstappen. Ook deze werden herzien. Van een 32-36-42-52 reeks op de 11-speed cassette, gaan we naar een iets beter verdeelde 32-38-44-52 die de gevraagde inspanning van de derailleur en de ketting moet verminderen.

Het belangrijkste zit echter elders en is onzichtbaar. Sram heeft gewerkt aan de synchronisatie tussen de cassette en de derailleur om ervoor te zorgen dat de ketting ook tijdens het schakelen altijd op een maximum aan tanden ligt. Alles is zo ontworpen dat de ketting tegelijkertijd op twee tandwielen grijpt, zowel bergop als bergaf. Bovendien “wacht” de derailleur bij het schakelen van meerdere versnellingen tegelijk tot de ketting correct op elk tandwiel grijpt voordat hij naar het volgende tandwiel gaat.

Om het simpel te houden zijn er geen sensoren bij dit proces betrokken. Het is allemaal een kwestie van tijd: Sram heeft de tijd gemeten die de ketting nodig heeft om van het ene tandwiel naar het andere te gaan bij het schakelen en de derailleur wacht deze paar milliseconden voordat hij naar de volgende beweging gaat. In de praktijk lijkt het misschien wat langzamer dan wat we gewend waren als we meer dan drie versnellingen tegelijk probeerden terug te schakelen, maar het is indrukwekkend dat we hard op de pedalen kunnen blijven duwen zonder het minste gekraak of een ketting die ontspoort.

Op de testtoestellen die Sram in zijn laboratorium in Schweinfurt gebruikt, draait dit nieuwe systeem soepel op de niveaus die voorheen werden gebruikt om de vorige aandrijflijnen te breken. We hebben de nieuwe aandrijving nog niet op een e-bike kunnen testen, maar we hopen dat binnenkort te doen. Onder de kracht van onze benen is de aandrijving bijna onmogelijk te bekritiseren.

Herdachte ergonomie

Er gebeurt veel aan de achterkant … maar er is ook iets nieuws aan de voorkant! Naast de volledig nieuw ontworpen aandrijflijn introduceert Sram een geheel nieuwe shifter, overigens het enige onderdeel in deze hele lancering dat compatibel is met oudere Eagle AXS-groepen.

Zoals je kunt zien, lijkt de vorm absoluut niet op de shifter die we tot nu toe kenden. “Het binnenste evenmin”, legt Jochen Bierwerth, industrieel ontwerper en hoofd van het team dat zich bezighoudt met de ergonomie en de relaties naar de gebruikers toe, ons uit. Vroeger probeerde Sram zo dicht mogelijk het principe van een klassieke shifter te benaderen. Voor deze nieuwe shifter veranderde het team van aanpak en dacht het na over de beste manier om een ​​signaal naar de derailleur te sturen, wat veel meer mogelijkheden opent: “Met de komst van de elektronica dachten we eerst dat we alles konden doen wat we wilden. Dat is niet het geval, maar de beperkingen met betrekking tot de ergonomie van de hand, de afstelling, enz. zijn veel gunstiger voor de bestuurder dan bij mechanisch schakelen.”

Deze nieuwe shifter, gedoopt tot “AXS Pod”, vervolledigt het aanbod van Sram met een zeer modulair formaat. Hij is samengesteld uit een “elektronisch” blok waarop een interface en rubberen knoppen worden geklikt. Er worden momenteel twee vormen van knoppen aangeboden (hol- of bolvormig) en wanneer we verder in de toekomst kijken, kunnen we ons voorstellen dat Sram nog andere interfaces kan aanbieden. Bovendien is alles perfect omkeerbaar en zowel links als rechts te monteren.

“Wat we in de loop van de tijd hebben geleerd, is dat er geen eenduidige waarheid is als het gaat om ergonomie en de behoeften van de rijder. En dus wilden we ons aanbod uitbreiden en iets veel lichters, betaalbaarder en meer aanpasbaar aanbieden. Het huidige aanbod is beperkt aanpasbaar, vergelijkbaar met mechanisch schakelen, maar met dit nieuwe product wordt de elektronica ten volle benut”, aldus Jochen.

Zoals gebruikelijk kan de AXS Pod op de remhendel of op een losse beugel gemonteerd worden. In beide gevallen heeft Sram zijn interface herwerkt om meer speelruimte te bieden. Bij de Bridge Clamp verandert de verbinding met de remhendel niet, maar wordt de zijdelingse verstelling in twee standen vervangen door een kleine rechthoekige gleuf die 2 centimeter speling toelaat.

De Infinity Clamp daarentegen is helemaal nieuw en het is voor het eerst in lange tijd dat een losse beugel bij ons in de smaak valt. Ten eerste door zijn kleine gestalte: de beugel is slechts 5-6 millimeter breed en kan daardoor (bijna) overal op het stuur geplaatst worden zonder opgemerkt te worden. De Infinity Clamp is in eerste instantie gewoon een soort 8 (vandaar de naam) en symmetrisch. Je kan de bediening aan de kant van jouw keuze installeren en in de gewenste positie draaien. Hetzelfde geldt voor het andere uiteinde rond het stuur. Er is maar één schroef om alles tegelijk vast te draaien en die is zo geplaatst dat hij altijd toegankelijk blijft zonder ooit de plaatsing van de beugel te hinderen. Genoeg om oneindig veel mogelijkheden te bieden!

“In dit stadium kunnen we geen gepersonaliseerde ergonomie of gepersonaliseerde cockpits aanbieden voor elke piloot. Misschien zal dat ooit lukken, maar in de tussentijd denk ik dat aanpasbaarheid ons helpt een breder publiek te bereiken”, beaamt Jochen, alvorens verder te gaan. “Vaak worden een grote verstelbaarheid en ergonomie gezien als strijdig met integratie. Deze nieuwe bediening is zeker niet visueel geïntegreerd, maar naar mijn mening is de gebruikerservaring, hoe de knoppen aanvoelen en waar ze zich bevinden ten opzichte van de handen, belangrijker dan het uiterlijk.”

Drie groepen om te beginnen (gewicht, prijs en beschikbaarheid)

Het is geen verrassing dat de topmodellen eerst aan beurt komen. Sram presenteert vandaag drie groepen: de XX, de XX SL en de X0. We zien het verdwijnen van de “1” in de namen en de terugkeer naar de historische naamgevingen XX en X0, die zeker herinneringen zullen oproepen. Misschien ook een knipoog naar de revolutie die teweeg werd gebracht door de lancering van de XX-groep in 2009, de eerste in productie genomen aandrijflijn met een dubbel kettingblad in de geschiedenis van het mountainbiken?

Met dit gamma wil Sram zijn soms verkeerd begrepen hiërarchie opnieuw formaliseren. Sinds hun release in 2016 en vervolgens de komst van de AXS in 2019, zouden de X01 en XX1 naast elkaar moeten bestaan ​​aan de top van het gamma: de eerste groep voor de min of meer ruigere praktijken, de tweede voor de snellere XC waar het gewicht een belangrijke rol speelt. Je weet net als wij dat je de XX1 ook tegenkomt op bepaalde fietsen met een veerweg van 150 millimeter of meer, soms op e-bikes, wat niet echt in overeenstemming is met het oorspronkelijke programma van de groep.

Vanaf nu zou dat klaar en duidelijk moeten zijn. De XX vertegenwoordigt het beste van Sram en de X0 komt er net onder, verstoken van bepaalde verfijningen (geen Magic Pulley op de derailleur, geen vermogenssensor in de ster, enkel aluminium voor het crankstel). Ten slotte maakt de XX SL het aanbod compleet. Deze is uitsluitend bedoeld voor XC met zo licht mogelijke componenten. Ten opzichte van de XX krijgt de derailleur een eenvoudigere bescherming en een carbon kooi in plaats van een aluminium exemplaar. De cassette ziet dan weer zijn drie grootste tandwielen overschakelen naar aluminium tegen slechts één, de ketting heeft uitgeholde schakels en het crankstel is gemonteerd met een 34-tands kettingblad in plaats van een 32.

De prijzen stijgen met ongeveer 100 tot 150 euro voor een basisversie van de complete groep (zonder vermogenssensor), een meerkost die meevalt gezien alles wat verandert. Als we alles meer in detail bekijken, realiseren we ons dat de prijzen van de componenten niet evenredig duurder of goedkoper worden. De cassette en de ketting worden aanzienlijk duurder (bijna x2 voor de laatste), de nieuwe shifter kost evenveel als de bestaande en de derailleur daalt sterk in prijs, terwijl de prijs van het crankstel afhankelijk van de uitvoering omhoog of omlaag gaat. Alles zou vanaf vandaag beschikbaar moeten zijn.

Slecht nieuws echter indien je had gehoopt je huidige aandrijving een update te geven door slechts één onderdeel te vervangen, bijvoorbeeld de derailleur: (bijna) niets is compatibel met de klassieke Sram Eagle AXS-groepen. Voor het gebruik van de nieuwe cassette is de nieuwe ketting nodig, die alleen over de nieuwe derailleur en het nieuwe kettingblad past. Die laatste past wel op de oude aandrijvingen, maar andersom werkt het niet en alleen de shifter is uitwisselbaar. Om in geval van twijfel je weg te vinden tussen de componenten, werd deze nieuwe generatie geïdentificeerd met de code “T-Type”.

En de fietsen? Simpel: als je fiets is uitgerust met een Sram UDH derailleurhanger, kan je deze verwijderen en een T-Type aandrijving installeren. Zoniet, dan is het niet compatibel.

We bereiden een artikel voor met alle door ons geverifieerde gewichten voor elk onderdeel van de XX SL- en X0-groepen, maar volgens onze eerste metingen lijken de gegevens van Sram relatief nauwkeurig of zelfs enigszins overschat.

De XX Eagle AXS-groep

• XX-derailleur: 700 euro en 465 gram
• XG-1297 cassette: 660 euro en 380 gram
• AXS Pod Ultimate-shifter: 240 euro en 48 gram
• XX-crankstel: 600 euro (compatibel met bashguard) / 900 euro met vermogenssensor in de as (compatibel met bashguard) / 1140 euro met vermogenssensor in de ster. Kettingblad met 32 ​​tanden en cranks van 165, 170 of 175 millimeter.
• XX-ketting: 150 euro en 247 gram

Een complete groep kost tussen 2450 en 2750 euro, afhankelijk van het crankstel, tegenover 2299 euro voor de huidige XX1 Eagle AXS zonder vermogenssensor. Kettingbladen kosten 112 euro per stuk, ongeacht het type crankstel. Reken op 2000 euro voor de complete groepset voor de e-bike, inclusief de cranks. Of op 1700 euro zonder de cranks.

De XX SL Eagle AXS-groep

• XX SL-derailleur: 700 euro en 440 gram
• XG-1299 cassette: 720 euro en 345 gram
• AXS Pod Ultimate-shifter: 240 euro en 48 gram
• XX SL-crankstel: 660 / 1260 euro met vermogensmeter in de ster. Geen van beide is compatibel met de bashguard, dit soort accessoire past niet echt bij de filosofie van de groep. Kettingblad met 34 tanden en cranks van 165, 170 of 175 millimeter.
• XX SL-ketting: 180 euro en 240 gram

De complete groep kost tussen 2650 en 3250 euro, afhankelijk van het crankstel. Kettingbladen kosten 139 euro per stuk, ongeacht het type crankstel.

De X0 Eagle AXS-groep

• X0-derailleur: 660 euro en 475 gram
• XG-1295 cassette: 480 euro en 380 gram
• AXS Pod Ultimate-shifter: 240 euro en 48 gram
• X0-crankstel: 360 euro (compatibel met bashguard) / 900 euro met vermogenssensor in de as (compatibel met bashguard). Kettingblad met 32 tanden en cranks van 165, 170 of 175 millimeter.
• X0-ketting: 120 euro en 256 gram

Een complete groep kost 1900 euro zonder vermogenssensor, tegenover 1709 euro voor de huidige X01 Eagle AXS. Kettingbladen kosten 80 euro per stuk, ongeacht het type crankstel. Reken op 1550 euro voor de complete groepset voor de e-bike, inclusief de cranks. Of op 1370 euro zonder de cranks.

En de rest?

Deze nieuwe generatie mag voorlopig dan wel enkel op de topmodellen beschikbaar zijn, toch kunnen we moeilijk geloven dat de GX AXS  – toch een van de populairste groepen van het merk – niet snel zal volgen.

Aan de andere kant kunnen we ons de vraag stellen hoe de toekomst van hoogwaardige mechanische aandrijvingen in het mountainbiken er zal uitzien. Niets van deze nieuwe generatie is compatibel met de mechanische XX1- of X01-groepen. Andreas, de productmanager, bevestigt snel wat we voelden aankomen: “Elektronica maakt dingen gebruiksvriendelijker, efficiënter, sneller, nauwkeuriger, dus als we het hebben over de beste prestaties in dit domein, moeten we kiezen voor elektronica.”

“We kunnen in de toekomst ook een mechanische oplossing bedenken, maar dat is op dit moment niet ons plan.” – Andreas Schölz, productmanager

Maar er is meer dan enkel de toplaag. Wat wordt er van de GX-, NX- en SX-groepen? Een sterkere en makkelijker af te stellen aandrijving is voor iedereen interessant. Hier blaast Andreas warm en koud. In navolging van onze vraag over de toekomst van mechanische aandrijvingen, antwoordt hij eerst: “Ik ben me er terdege van bewust dat elektronica ook een bepaalde prijs toevoegt aan een groepset en als we ons alleen richten op robuustheid, het schakelen onder belasting en het gebruiksgemak, kunnen we in de toekomst ook een mechanische oplossing bedenken, maar dat is op dit moment niet ons plan.”

Niet erg bemoedigend als antwoord … Wanneer we hem specifiek vragen naar de NX en SX, sluit hij de deur niet: “We zullen zien wat de toekomst brengt, maar Full Mount is zeker iets waar we mee willen doorgaan om de robuustheid naar de alledaagse rijder te brengen zodat iedereen ervan kan profiteren.”

Nieuwe remmen?

Oh ja, we waren het bijna vergeten. Ook de remmen veranderen. Dat is veel informatie tegelijk, vind je ook niet? Onthoud voorlopig dat er nieuwe Level 4-zuigers komen die geleidelijk de G2 zouden moeten vervangen. Op de klassieke Level en de Code gaat het vooral om esthetische veranderingen, zonder gevolgen voor de werking. Als je het goed vindt, laten we je dit allemaal verwerken en zullen we er later op terugkomen.

Binnenkort zijn we er ook met onze eerste indruk van de nieuwe groepsets.

Meer info via www.sram.com

Foto’s zonder watermerk copyright Sram