Technische ontwikkelingen: hoe zullen onze toekomstige mountainbikes eruitzien?
Door Léo Kervran -
Is het je ook al opgevallen dat sinds ongeveer een jaar of twee de nieuwe fietsen niet veel meer geëvolueerd zijn in vergelijking met hun voorgangers? Er zit nog steeds wel iets nieuws in de uitrusting, maar qua geometrie of veringen praten we vooral over kleine ontwikkelingen – afgezien van de e-mountainbikes die zich nog in een jong speelveld bevinden dat een beetje op zoek is naar zichzelf, en op een paar uitzonderingen na van oudere modellen die al geruime tijd in de wachtkamer zaten om vervangen te worden. Is dit een goede of slechte zaak? Een zorgwekkend signaal dat alles vastligt of een welgekomen teken van maturiteit?
Inleiding
In trail, all-mountain of enduro en zelfs buiten deze drie MTB-takken zien we steeds minder opvallende veranderingen in de geometrie. Net zoals in de veerweg, na een jarenlange race om ‘altijd meer’. En zelfs wanneer de ophanging radicaal verandert, qua architectuur bijvoorbeeld, geeft dit vaker een ander resultaat dan het oude model dan daadwerkelijk een beter.
Als we naar bepaalde modellen kijken, lijkt het erop dat bepaalde merken vastzitten in een manier van denken die erin bestaat hun gamma regelmatig te vernieuwen en steeds iets nieuws aan te bieden … En dit terwijl het huidige product heel goed werkt. We krijgen dan te maken met fietsen die anders zijn dan hun voorgangers, maar niet beter, die een deel van hun klantenkring de rug toekeren om een ander publiek te verleiden, en een geweldige evenwichtsoefening voor de marketing- of verkoopafdelingen die hun hele praatje opnieuw moeten uitvinden.
We verfijnen, we variëren soms, maar we innoveren niet langer en we onderzoeken steeds minder nieuwe wegen. Hoe kunnen we deze toestand van de markt verklaren? Heeft het nog zin om van fiets te wisselen om te profiteren van de nieuwste ontwikkelingen?
Om deze situatie beter te begrijpen, is het altijd nuttig om even naar het verleden te kijken. En het minste wat we kunnen zeggen is dat het verleden ons veel te vertellen heeft! Olivier, de oprichter van Vojo, is een groot liefhebber van oude dingen (sorry, ‘vintage fietsen’) en een kenner van de begindagen van onze sport en alles wat daarna komt. Hij dook in zijn archieven om ons een beetje perspectief te geven.
Het museum van Olivier
Aangezien de Franse tak van Vojo dit najaar tien is geworden (de Nederlandse versie volgde twee jaar later), gaan we tien jaar terug in de tijd. Hoe zagen onze fietsen er in 2014 uit? Als je er van een afstandje naar kijkt, zou je kunnen zeggen dat er niet veel veranderd is. Maar als we beter kijken, zien we dat in feite bijna alles is veranderd! En diepgaand. We gaan niet alle dingen opsommen die de afgelopen tien jaar zijn veranderd, maar wijzen eerder op de dingen die in onze ogen het meest fundamenteel lijken.
In onze ogen staat de evolutie van de grootte van de wielen centraal. Tien jaar geleden waren de 29″-wielen al goed ingeburgerd en bijna iedereen, in de branche en onder de profs, wist dat dit de toekomst was. Maar tien jaar geleden stonden we nog op het punt dat we de indruk hadden dat men snel een paar grote wielen onder een bestaand frame had gestopt dat er niet voor ontworpen was. Men jongleerde met compromissen, en als er al enkele geslaagde modellen waren, zagen we ook mislukkingen. Of categorieën waarin de grote wielen eenvoudigweg nog niet konden gemonteerd worden, we denken in het bijzonder aan kleine fietsen en fietsen met een lange veerweg voor enduro of DH. Hierdoor bleef er ook ruimte over voor een hybride wielformaat, de 27,5″, die nu vrijwel volledig verdwenen is.
Wat moest evolueren was de geometrie. Simpel gezegd moest voor de 29″-wielen de liggende achtervork verlengd worden in vergelijking met de 26″ en bij het balhoofd moest de hoek steiler worden (soms overdreven tot 72°/73°) om een schijn van levendigheid te wekken en de illusie dat we de wendbaarheid van een 26″ zouden benaderen. Maar dit waren slechts pleisters op een houten been en er moesten ingrijpendere veranderingen komen.
De eerste en ongetwijfeld belangrijkste is de voorderailleur. Jawel! Als we het als mountainbiker over het enkele kettingblad hebben, denken we aan het gebruiksgemak, maar een fietsontwerper ziet veel meer dan dat! Op zijn tekentafel ziet hij een enorme mogelijkheid om zijn creativiteit de vrije loop te laten. Plotseling komt het achterste deel van de fiets vrij. Er kan gekozen worden voor een korte liggende achtervork of een veel gevarieerdere kinematica die veel beter is aangepast aan de uitdagingen die we willen aangaan met moderne fietsen uitgerust met grote wielen. Voor de volledigheid willen we erop wijzen dat het ook nodig was om over te stappen van 142 mm naven naar Boost 148 om alle speelruimte te hebben die nodig was voor de perfecte integratie van de grote wielen.
Door de voorderailleur te verwijderen, werd de achterkant van de fiets vrij, waardoor men vervolgens ook over de voorkant van de fiets kon nadenken.
Eenmaal het achterste deel van de fiets was vrijgemaakt, opende dit ook de weg om na te denken over de voorkant van de fiets. De reach kon worden vergroot, de balhoofdhoek mocht vlakker … Stel je voor, we gingen van een hoek van 71°/73° naar een hoek van 66°/67°, en van een reach van 400/420 mm naar 450/460 mm in maat M als we de XC-fietsen als voorbeeld nemen. Dit zijn slechts cijfers, maar in de praktijk veranderen ze alles. Je hoeft alleen maar terug te gaan naar de fiets van 10 jaar geleden om het te beseffen. We doen het af en toe, om niet te vergeten waar we vandaan komen en om het gewicht van deze ontwikkelingen goed te kunnen meten, waarvan we de invloed op dit moment niet altijd zien, omdat ze beetje bij beetje zijn gekomen. Maar over een langere periode heen, hebben ze het uiterlijk van onze machines grondig veranderd.
Een domein dat niet veel is geëvolueerd, is het gewicht van onze fietsen. De race om de lichtste fiets ligt al enkele jaren stil. Aan de andere kant zien we dat we tegenwoordig volledig geveerde fietsen hebben met meer veerweg, grotere wielen, bredere banden en die echt stijf zijn … voor hetzelfde gewicht als de 26″-equivalenten van 20 jaar geleden. Er is ook de komst van elektronica op de aandrijvingen, maar waar dit de levens van gebruikers veranderde, had dit minder inhoudelijke impact op het frame (afgezien van het verdwijnen van sommige gaten voor de kabels). Een paar jaar geleden zagen we de eerste pogingen voor elektronische veringen (Fox Live Valve) opduiken, maar deze beginnen nu pas echt door te breken en zullen zeker en vast de toekomst van onze fietsen beïnvloeden.
Nog een woordje over de e-mountainbike, die de afgelopen tien jaar enorm is geëvolueerd. Wat logisch is, want hij is ongeveer tien jaar geleden geboren (we hebben het niet over de pioniers, maar over de eerste echte standaardfietsen). Hij profiteert ook van de hierboven genoemde evoluties, maar de ontwikkelingen vinden tegenwoordig meer plaats op het niveau van de motor en de batterij dan op het frame zelf. Ook hier heeft de race om steeds meer (meer koppel, meer vermogen, grotere batterijen) plaatsgemaakt voor een zoektocht naar verfijning, betere integratie en natuurlijke sensaties.
Uiteindelijk realiseren we ons dat er de afgelopen tien jaar een soort onzichtbare revolutie heeft plaatsgevonden, gebaseerd op een reeks fundamentele ontwikkelingen. Deze onzichtbare revolutie heeft bijgedragen aan het leggen van een solide basis voor de fietsen van vandaag die zowel efficiënt, veilig als leuk zijn om mee te rijden. Maar dit zijn ingrediënten die iedereen tegenwoordig weet te gebruiken om goede fietsen te maken. Het goede nieuws is dat dit niet veel ruimte laat voor slechte fietsen. Maar het slechte nieuws is dat het ingewikkelder is om op te vallen, zowel ten opzichte van de concurrentie als ten opzichte van de markt in het algemeen.
Terug naar het heden
Vandaag lijken we dus op weg te zijn naar een zekere stabilisatie van de markt op dit niveau. De (relatieve) popularisering van elektronica op componenten begint impact te krijgen op het ontwerp van het frame, er wordt gedebatteerd over integratie, maar de geometrie en ophanging evolueren slechts in de marge.
Er wordt al een tijdje gezegd dat er niet zoiets bestaat als een slechte fiets en dat er op zijn best fietsen zijn die meer gespecialiseerd zijn dan andere, of meer geschikt voor bepaalde terreinen. Tegenwoordig zouden we bijna in de verleiding komen om te zeggen dat zelfs deze stelling achterhaald raakt, aangezien de meeste fietsen binnen dezelfde categorie nu vergelijkbaar zijn qua prestaties en steeds vaker hetzelfde gemak bieden op hun speelterrein. Vanaf nu moet het verschil gezocht worden in de karaktereigenschappen …
In een stabiele markt kopen we onze fiets niet meer op dezelfde manier.
Terug naar de fietsen zonder ondersteuning. Na meer dan twee decennia van waanzinnige vooruitgang op het gebied van prestaties, comfort en rijplezier hebben we een punt bereikt waarop de nieuwe fietsen op deze gebieden niets extra bieden vergeleken met de modellen die eraan voorafgingen. In een stabiele markt kopen we onze fiets niet meer op dezelfde manier. Je kunt je fiets langer bijhouden zonder bang te zijn iets te missen en aan de andere kant wordt het veranderen van fiets (alleen maar omdat je eens iets anders wilt proberen) ook gemakkelijker, want je moet minder bang zijn dat je een stap terugzet.
Kunnen we echter zeggen dat het mountainbiken op technisch niveau volwassen is geworden of gaat het slechts om een korte pauze voordat het opnieuw begint?
Zoals je wellicht hebt gemerkt, verkeert de fietsindustrie als geheel momenteel niet in de beste vorm. De oorzaak was voor velen het slechte beheer van de piek in de vraag door Covid-19 en de terugkeer naar de normale situatie die daarop volgde. Wanneer voorraadproblemen als prioriteit moeten worden behandeld, is het gebruikelijk om de ontwikkelingen te pauzeren of op zijn minst te vertragen: het releaseschema voor het volgende model respecteren terwijl de schappen nog vol liggen met het huidige model heeft geen zin voor merken, zowel logistiek als financieel.
Zou deze pauze slechts een voorbijgaande fase kunnen zijn?
Hieraan moet een economische situatie (op individueel niveau) worden toegevoegd die niet echt gunstig is voor het op de markt brengen van ambitieuze en innovatieve projecten. Deze producten zijn over het algemeen duurder dan de concurrentie, maar in tijden van inflatie hebben klanten minder geld te besteden aan hun vrijetijdsactiviteiten, waardoor dergelijke lanceringen riskanter zijn.
De stilte die we waarnemen is daarom misschien slechts een indruk die verband houdt met dit soort situaties. Bovendien zien we op beurzen projecten die nog in de kinderschoenen staan, maar wel eens alles kunnen veranderen … alweer.
Adrien is elk seizoen aanwezig op Eurobike en op de Roc d’Azur, twee van de grootste evenementen in zijn soort op ons continent, en heeft deze concepten en trends de afgelopen jaren met eigen ogen kunnen aanschouwen. Voor dit artikel komt hij erop terug met verschillende ideeën die de toekomst van het mountainbiken op technisch niveau kunnen sturen.
De kristallen bol van Adrien
Nog grotere wielen?
De wielen zijn tot nu toe enorm gegroeid, dus waarom zou dit niet nog wat langer doorgaan? We weten dat achter het idee van een groot wiel een verhaal van efficiëntie schuilt, dus waarom zouden we ons beperken tot onze huidige grootte (29″)? Het is een spel van evenwicht, want een groter wiel is ook minder wendbaar. De eerste 29″-mountainbikes zijn daar een goede herinnering aan. Tegenwoordig is de geometrie echter geëvolueerd om een wendbare fiets te verkrijgen, ondanks deze grote 29″-wielen. Zou het dus niet mogelijk zijn om een fiets met nog grotere wielen en een aangepaste geometrie te ontwerpen?
Zal de maat van wielen in de toekomst evolueren met de maat van fietsen?
Dit idee wordt al getest in de onderzoeks- en ontwikkelingscentra van bepaalde merken, terwijl andere merken er hun specialiteit van hebben gemaakt, zoals DirtySixer dat 32″ en 36″ fietsen aanbiedt (momenteel alleen met vaste voorvork). Het merk is van mening dat langere mensen echt belang hebben bij een fiets met grotere wielen en heeft er zelfs zijn slogan van gemaakt: The only bike for tall people. Het merk is zeer aanwezig in de NBA (basket) waar de atleten over het algemeen (zeer) lang zijn. Er moet ook worden opgemerkt dat andere fabrikanten 32″-banden aanbieden, zoals Innova en zijn gravelband of Vee Tire met een mountainbikeband.
Kortom, we zien niet dat deze formaten aan iedereen worden opgelegd, maar ze kunnen complementair zijn, zodat de maat van de wielen kan evolueren met de maat van de fietsen. Er blijft, zoals altijd, het probleem van de industrialisatie bestaan, met productie- en logistieke kosten in vergelijking met de omvang van de markt. Het is gemakkelijker om iedereen op dezelfde standaard te plaatsen dan verschillende maten aan te bieden.
Elektronica, de echte revolutie voor de toekomst?
Elektrische ondersteuning, elektronisch geregelde veringen, elektronische aandrijvingen, draadloze zadelpennen, remmen met ABS … Waar stopt de invasie van elektronica? Tot nu toe beperkt de elektronica zich tot een algoritme dat een bepaald vooraf gedefinieerd antwoord geeft. Maar wie weet krijgen we in de toekomst een intelligent systeem dat zich aanpast aan zijn piloot? Vooral met de groeiende interesse van AI?
RockShox opende de deur met zijn Adaptive Ride Dynamics-programma dat het integreerde in de elektronische Flight Attendant-veringen, en we zijn ervan overtuigd dat dit de allereerste kleine stap in het domein is. We denken hier in het bijzonder aan het patent dat Fox heeft ingediend met betrekking tot zijn elektronische veringen (nu op de markt, zie Fox Live Valve Neo: daar zijn de elektronische veringen weer bij Fox!), en meer bepaald aan de integratie van een systeem waarmee de veringen proactief kunnen werken en niet langer reactief. We merken op dat dit patent ook verwijst naar een gepersonaliseerde rijcoach-functie of zelfs geïntegreerde telemetrie.
Integratie, tweede ronde
Dit is een onderwerp waar men de afgelopen jaren zeer verdeeld over is geweest, maar de trend onder de fabrikanten gaat in de richting van meer integratie. Het doel? Alles verbergen wat uitsteekt voor een zorgvuldiger en minimalistisch esthetisch resultaat. Dit begon met het doorvoeren van kabels door de frames, maar gebeurt ook vaker op de cockpit en bij bepaalde merken zelfs met de demper.
Het is onmogelijk om het te ontkennen, het resultaat is een lust voor het oog. Maar de andere kant van de medaille is het gebruiksgemak. Wij geloven dat de integratie niet zal verdwijnen, maar dat merken van hun fouten zullen leren en meer ‘gebruiksvriendelijke’ oplossingen zullen ontwikkelen.
Het beste voorbeeld hiervan is het zeer recente Visione-concept van Gustav ‘Dangerholm’ Gulholm, gebaseerd op een Scott Spark RC die deze paar paragrafen illustreert. De Noor legt uit dat het concept een voorbeeld is van verfijning en evolutie. “Het maakt gebruik van de nieuwste en beste technologieën om zichzelf opnieuw naar een hoger niveau te tillen, door een schonere integratie te introduceren dan ooit tevoren, maar ook door deze integratie gebruiksvriendelijker te maken dan ooit. En de kern van alles is een fiets die snel en leuk is op de trails.”
Op deze creatie lopen de kabels door verzonken kanalen van een een 3D-geprinte aluminium cockpit, in plaats van rechtstreeks door het stuur via gaten en verbindingen. Ze blijven dus toegankelijk. De veringen, de aandrijving en de zadelpen werken elektronisch, maar het kastje zit verborgen in het stuur en is vanaf de voorkant toegankelijk als een simkaartlade op een telefoon. Let ook op de aanwezigheid van bandenspanningssensoren (Sram TyreWiz) op de wielen. Nog meer elektronica!
Democratisering en betrouwbaarheid
Een van de indirecte voordelen van segmenten met veel innovaties is dat de voorgaande innovatie sterk goedkoper wordt. Dat is een patroon dat op veel gebieden kan worden waargenomen, ook in de wielersport. De elektronische aandrijving, die een paar jaar geleden voor de meerderheid nog als te duur werd beschouwd, is een perfect voorbeeld. Een AXS-groep van de eerste generatie is vandaag de dag veel toegankelijker, voor een slechts iets duurder tarief dan een klassiek model met kabels. Bedankt T-Type!
Het andere voordeel is de betrouwbaarheid van de producten terwijl ze evolueren. Met deze maturiteitsperiode waar we het over hadden, wordt het mogelijk de huidige technologieën te verfijnen (en minder met veel tamtam te innoveren), wat vaak de betrouwbaarheid van onze producten vergroot. Onze glazen bol laat ons daarom een toekomst zien waarin de huidige technologieën toegankelijker en betrouwbaarder zullen zijn.
Een ander idee is de komst van slijtage-indicatoren die het mogelijk zouden maken om de berijder op tijd te waarschuwen bij het vervangen van bepaalde zogenaamde ‘verbruiksonderdelen’ zoals de ketting of remblokken. Of een lak die tekenen van vermoeidheid van het frame of bepaalde componenten vertoont in de vorm van strepen, waardoor de piloot wordt gewaarschuwd dat het materiaal zijn bewegingsvermogen heeft overschreden en dat het dreigt te breken.
Deze laatste hypothese is echter bijzonder beperkt omdat de meerderheid van de materiële schade in onze sport plaatsvindt door de onverwachte en brutale aard van een impact, en dus zonder waarschuwingssignalen …
Kortom, de lijst met innovaties kan lang zijn, maar welke zijn echt nuttig, technisch mogelijk en/of redelijk?
We merken dat de komst van elektronica een afname markeert van de ‘doe-het-zelf’ repareerbaarheid van producten… Ja, het is moeilijk om het elektronische deel van je vork zelf te repareren, terwijl het binnen ieders handbereik ligt om een hardnekkige bediening van de lockout te vervangen.
De versnellingsbak, een eeuwig onderwerp
Over de versnellingsbak in fietsen wordt al tientallen jaren gesproken en toch blijft het een nicheproduct dat zich tot nu toe nooit heeft weten te vestigen in vergelijking met klassieke derailleurs. De afgelopen jaren zijn er echter talloze innovaties waargenomen, waarbij vooral grote spelers betrokken waren in de e-MTB sector. Dit was ook de conclusie van Léo tijdens zijn bezoek aan de Franse specialist Effigear: “Met Valeo zou Effigear op een keerpunt in zijn geschiedenis en in de geschiedenis van het wielrennen in het algemeen kunnen staan. De toekomst zal het uitwijzen, maar op een e-bike zijn de nadelen van versnellingsbakken (wrijving, specifieke bevestigingspunten) minder hinderlijk en heeft het systeem naast zijn robuustheid ook veel voordelen.”
We weten dat het soms enige tijd duurt voordat innovaties zich hebben ontwikkeld en dat het publiek er klaar voor is om ze te gebruiken … Zou de versnellingsbak zijn doelgroep hebben gevonden met de e-mountainbike? Antwoord in de komende jaren.
En wat met de e-mountainbike?
Wie had een paar jaar geleden kunnen voorspellen dat een e-mountainbike nog zo’n 15 kg zou kunnen wegen? Dat is nu echter werkelijkheid. De afgelopen jaren hebben we een nieuwe categorie zien ontstaan (en subcategorieën daarbinnen, omdat de aanpak heel anders is tussen een TQ HPR-50, een Fazua Ride 60 en een Bosch Performance SX). En om de verwarring nog groter te maken, zit er nog een nieuwe categorie aan te komen.
Naar onze mening zullen de verschillende categorieën e-bikes samensmelten en verdwijnen.
Een nieuwe categorie, of beter gezegd het einde van het onderscheid dat we tot nu toe maakten. Onlangs hebben we verschillende modellen op de markt zien komen met een ‘grote’ motor en een relatief licht frame (Orbea Rise, Cannondale Moterra SL of de Amflow/DJI-oplossing, althans op papier). Kortom: het beste van twee werelden! Een trend om te volgen? Sterker nog: de verschillende categorieën e-mountainbikes zullen naar onze mening samensmelten en verdwijnen. De uiteindelijke keuze zal dan vooral gemaakt worden op basis van de grootte van de gewenste batterij en de gewenste motorfilosofie.
Bovendien vertrouwde Daniel Schwenk, de productmanager die verantwoordelijk is voor motoren bij Bosch, onlangs aan Léo toe dat hij “denkt dat de e-bike dichter bij een auto zal komen” (zie Bosch Performance CX-motor 2025: stoere jongen met een zacht hart). Met andere woorden: platforms die in de loop van de tijd redelijk stabiel zijn en steeds meer elektronica, diensten en zelfs hulpmiddelen toevoegen om het comfort te verbeteren en het plezier te vergemakkelijken. We hebben hierboven al elektronica genoemd, maar volgens hem zou het nog verder kunnen gaan op elektrisch ondersteunde fietsen.
Conclusie
Zonder te proberen voor amateurfilosoof te spelen, zouden we in de verleiding komen om te zeggen dat de evolutie van fietsen en de cycli van nieuwe producten niet op het punt staan te stoppen, aangezien dit de manier is waarop de samenleving en de markt werken. De vraag is in dit opzicht eerder welke vorm deze ontwikkeling zal aannemen? Een grote, regelmatige progressie, zoals het geval is sinds het begin van het mountainbiken, of iets veel discreters, soms moeilijk waar te nemen, maar een noodzakelijke stap in de richting van vooruitgang op de lange termijn? Als we kijken naar het wielrennen op de weg en de ontwikkelingen ervan in de afgelopen 15 jaar, kunnen we misschien een voorproefje krijgen van wat ons te wachten staat … Misschien? En wat denk jij ervan na het lezen van dit artikel? Hoe zullen onze mountainbikes er over een paar jaar uitzien?