Test | Berg Atlas frame: kleinschalig op papier, groots in de praktijk

Er is een kleine kans dat je al gehoord hebt van het Belgische Berg – er zijn immers geen echte bergen in onze vlakke contreien – en het is ook absoluut geen grote speler binnen de fietsbranche. Toch brengen ze vanuit West-Vlaanderen een frame en enkele onderdelen in carbon op de markt die zowel modern, uiterst licht en bovendien betaalbaar zijn. Wij hebben de afgelopen maanden hun Atlas hardtail frame uitvoerig kunnen testen. Kan het resultaat van een kleinschalig project de vergelijking aan met de grote merken? Lees hier onze bevindingen!

Berg heeft zijn oorsprong aan de Belgische kust. Meer specifiek: Oostende. Het kenmerk van de Oostendenaren is dat ze fanatiek, ambitieus en een beetje (veel) eigenwijs zijn. Ze zijn bovendien helemaal niet wereldvreemd en houden van reizen en avontuur. In de “Koningin der Badsteden” bestaat al sinds eind jaren ’80 een stevige mountainbike-cultuur. Je hebt er sowieso een paar strandracers en enkele uitgewekenen die je in de zomer op endurotrails en in bikeparks kunt terugvinden, maar de grootste groep zijn XC- en marathonrijders.

De XC- en marathonrijder is voortdurend op zoek naar lichter materiaal om sneller hoogtemeters te kunnen overwinnen, maar tegelijk is betrouwbaarheid en prijs ook van groot belang. De gouden regel in de fietsbranche is: “licht, sterk en goedkoop … kies er twee”. Bram Porte, de oprichter van Berg en industrieel ingenieur, was ervan overtuigd dat hij het beter kon doen dan de grote fietsmerken. Wel, aan ambitie alvast geen gebrek bij deze Oostendenaar! Hij verzamelde een klein team van mountainbikers, ingenieurs en mechaniekers om dit doel te verwezenlijken. Er wordt gewerkt op basis van een nooit eindigende cyclus van testen, verbeteren en evalueren. Maar alles start met een visie en een open geest. Als er ruimte wordt gezien voor verbetering en vermindering van de complexiteit, wordt dit aangepakt met eenvoudige oplossingen die zich focussen op de core business.

De gouden regel in de fietsbranche is: “licht, sterk en goedkoop … kies er twee”. Bram Porte, de oprichter van Berg en industrieel ingenieur, was ervan overtuigd dat hij het beter kon doen dan de grote fietsmerken. Wel, aan ambitie alvast geen gebrek bij deze Oostendenaar!

De producten van Berg ondergaan een intensief proces van kwaliteits- en prestatietests voordat het eindproduct bij de rijder terechtkomt. Eerst worden de producten ontworpen en ge-engineerd op computermodellen in België. Vervolgens wordt er een beperkte batch geproduceerd en getest in de fabriek (nog steeds in het Verre Oosten). Na goedkeuring wordt het product grondig geïnspecteerd en praktisch getest door de Berg ingenieurs en testrijders in Europa. Daarna worden de laatste tests gedaan door EFBE Duitsland onder de ISO 4210-2:2015 norm zodat alles absoluut veilig en officieel gekeurd is om ermee te rijden onder XC omstandigheden. Als er meer dan 3 maanden tussen een batch zit, worden alle testen opnieuw uitgevoerd om absolute kwaliteit te garanderen.

In 2020 kwamen de eerste producten op de markt in de vorm van een stuur en velgen. Om je een idee te geven van hoe de visie van licht, sterk en betaalbaar zich in de praktijk heeft geuit, geven we je enkele cijfers mee. Het carbon stuur van 76cm breed weegt slechts 106g (door ons gewogen) en heeft een prijskaartje van 169 euro. Er bestaat voor die prijs niks lichter. De lichtste Berg-velgen brengen momenteel 280g op de weegschaal (met een binnenbreedte van 30mm en een prijskaartje van 389 euro) en er is een nog lichtere in ontwikkeling. Er zal dan opnieuw niks lichter bestaan op de markt. Er staat voor de nabije toekomst ook al een stuur/stuurpencombo op de planning (zie foto).

In 2021 kwam vervolgens het hardtail frame, de Atlas. Hier speelden bij de ontwikkeling de rij-eigenschappen een veel prominentere rol dan bij de velgen en het stuur. De bedoeling was om een hardtail met een moderne XC geometrie te verkrijgen die licht, sterk en comfortabel is … met een prijskaartje (1549 euro) waar je niet van achterover valt. Wij kregen begin dit jaar zo’n exemplaar ter beschikking om zelf op te bouwen en extensief te kunnen testen.

Het frame

Het eerste wat opvalt is dat het frame in een stijlvolle “juten” zak wordt geleverd met een minimum aan plastic beschermingsmateriaal. Dit alles is een pak milieuvriendelijker dan de klassieke methode. Wij hebben een medium frame ontvangen met een zwart/grijze vernislaag en zilveren decals. De structuur van het carbon is zichtbaar (en beschermd) onder de lak en dit alles creëert een uiterst high-end en stealth look. Omdat we over een kleinschalig project spreken, is elk frame trouwens uniek. Er bestaat bij Berg geen bandwerk.

De naakte frames worden gelakt bij M-Level in België. Standaard wordt het frame zwart gelakt met gouden decals, maar je kunt in beperkte mate je eigen voorkeuren doorgeven. Er zijn ook exclusieve edities voor een meerprijs (van 300 euro) beschikbaar met een uniek grafisch design, waarvan je het enige exemplaar ter wereld krijgt.

Wij wogen ons 899g aangekondigd frame op 900g met derailleurpat, maar zonder zadelpenklem, rubberen afdichtingen/bescherming en achteras.

Als weight weenie ga je vervolgens het frame op de weegschaal plaatsen. Wij wogen ons 899g aangekondigd frame op 900g met derailleurpat zonder zadelpenklem, rubberen afdichtingen/bescherming en achteras. Hiermee zit je ongeveer 100 gram zwaarder dan de S-Works Epic Hardtail, maar die is wel bijna 2,5x zo duur. Een Orbea Alma OMX is 60-70g lichter en is ongeveer 80% duurder. Een Scott Scale HMX weegt dan weer een paar tientallen grammen meer, hiervan is de prijs moeilijker te vergelijken omdat die momenteel enkel verkocht wordt als frameset (inclusief vork, stuur en zadelpen) voor 3699 euro.

Als we het frame in handen nemen, vallen er ons een aantal zaken op aan de vorm. Je ziet afgevlakte vormen van de “buizen” van de achtervork en een knik onderaan de zitbuis. Deze FlexTail technologie moet voor meer comfort zorgen door het dempen van trillingen veroorzaakt door kleine obstakels. Daarnaast kun je makkelijk een vuist plaatsen tussen de liggende achtervork en de zitbuis. Er is een zee (Oostende weet je wel) van ruimte voor een brede achterband en ook al rij je in plakmodder, er is altijd genoeg clearance. Er wordt een maximale bandbreedte van 2.4″ aangekondigd.

De kop van het frame en de uitloop hiervan in de boven- en schuine onderbuis ziet er ook speciaal uit. Het zijn aerodynamische vormen met enkele scherpe hoeken en afgevlakte zijdes. Bergt noemt dit hun “Signature Design”. Volgens de website zouden de vormen van deze buizen de impact van zij-en tegenwind verminderen en tegelijk een extra duwtje in de rug geven bij wind langsachter. Kijk, dit wilden we heel graag uitproberen en we zijn hiervoor speciaal op de Mont Ventoux gaan rijden. Onze mening hierover kun je straks lezen in het praktijkgedeelte.

Geometrie en details

Het Atlas frame is voorzien van een moderne geometrie. Het kan afgemonteerd worden met een 100mm vork, maar is in principe best geschikt voor een 120mm vork. Hierbij krijg je een balhoofdhoek van 69,5° en een zitbuishoek van 73°. Combineer dit met een chainstay lengte van 433mm, een BB drop van 58mm en je krijgt een tot op heden nog niet bestaande geometrie voor een XC hardtail met een 120mm vork. Het verschilt op papier niet veel van wat de grote merken momenteel beschikbaar hebben voor hun hardtails met een 100mm vork. We zijn benieuwd wat dit in de praktijk zal betekenen. Voor een medium heb je trouwens een reach van 420mm en een stack van 613mm en dat is heel belangrijk om te weten of je hierop past, want het is momenteel de enige maat die beschikbaar is. Berg is een erg kleine speler en mallen om een frame te kunnen maken kosten nu eenmaal “bergen” geld.

Het balhoofd is van het klassieke geïntegreerde tapered type, waar de lagers rechtstreeks worden ingelegd en de kabels buitenom lopen (godzijdank). Er is standaard geen blokkage-systeem voorzien dat de stuuruitslag beperkt om impact van de shifters in de bovenbuis te voorkomen. De kabelingangen aan het balhoofd zijn gewone gaten mooi weggewerkt onder een vlakke lijn van het frame. Er zijn geen interne liners voorzien in het frame. Je monteert dus de kabels en leidingen best met anti-rattle omhulsels. De rubberen afdichtingen om overtollige gaten af te sluiten worden gewoon meegeleverd. Er is links ruimte voor een remleiding en shifterkabel en rechts voor de verbinding met de dropper. Een voorderailleur kun je nergens kwijt op dit frame.

Het bottom bracket is van het BB92 PressFit type, de zitbuis is voorzien voor zadelpennen met een dikte van 31,6mm en vanzelfsprekend is de achtertrein enkel geschikt voor de Boost-standaard. De bevestiging van de achterste remcaliper is de Flatmount-standaard, vooral gebruikt op race- en gravelfietsen. Dit laat meer flex toe in de achtertrein (voor meer comfort) en je kan bijgevolg ook een kleine 140mm schijf monteren voor maximale gewichtsbesparing. Dit zorgt tegelijk dat je makkelijk, via een adapter, een Flat- of Postmount caliper kunt gebruiken met een 160mm schijf. Het is trouwens leuk meegenomen dat de bouten voor de afstelling van de caliper makkelijk bereikbaar zijn. Dat is zeker niet altijd het geval bij andere frames.

Wij hebben ons testframe met uitstekend materiaal afgemonteerd, maar zijn niet te exotisch/extreem duur gegaan zodat het totale prijskaartje rond de 6000-7000 euro voor de volledige fiets hangt, als je ze zelf zou willen imiteren. Zoals je op de foto’s kunt zien, is onze fiets voorzien van een AXS aandrijving en dropper post, een RaceFace Next SL crank met Look X-Track Ti pedalen, de Suntour Axon-Werx 34 120mm vork, een Syncros Fraser iC SL cockpit (70mm virtuele stuurpen), Hope XCR remmen en custom wielen met een aluminium velg van 27mm binnenbreedte.

Het totaalgewicht komt (inclusief pedalen, Garmin- en bidonhouder) op 9,5kg. Met een vaste zadelpen zitten we direct onder de 9kg. Willen we dit met een verstelbare zadelpen doen, dan moeten we kijken voor een BikeYoke Divine SL en wielen met bijvoorbeeld … Berg velgen.

Berg Atlas: de terreintest

Onze testfiets heeft de afgelopen maanden uitzonderlijk veel gereden, want de twee testrijders (een man en een vrouw) hebben er al hun lokale ritjes in het Leuvense mee gereden, maar ook verschillende XC- en marathonwedstrijden waaronder de Sudety MTB Challenge in Polen. Beide testrijders hebben trouwens uitgebreide ervaring met hardtails van verschillende grote merken.

Belangrijk bij een XC/Marathon fiets is je (klim)positie en hoe efficiënt je er de wattages mee kunt wegtrappen. De fiets is compact en met een reach van 420mm, de 70mm lange stuurpen en stack van 613mm zitten we met onze 1m71 best rechtop. De positie ten opzichte van de trapas is uitstekend. We zitten uiterst gebalanceerd op de fiets, en onze onderrug kan de spierkracht van onze benen optimaal verwerken.

Van zodra het pad wat begint te kronkelen, merk je de enorme levendigheid van de fiets direct op. Het frame is strak, stabiel en speels tegelijk. Moet je recht op de trappers staan om terug te versnellen, dan schiet je vooruit. Wil je precies een bocht insturen dan kun je dat tot op de millimeter en je kunt er op volle snelheid doorheen sturen. De 120mm vork past volledig bij het robuuste rijgedrag van het frame. Je kunt echt doorgaan in de technische afdalingen. De achtertrein dempt best veel – het is natuurlijk geen full suspension – en behoudt goed de controle.

Een modern XC-parcours vraagt om een fiets die bruut terrein aankan met stevige hindernissen en de Berg is hier voor een hardtail heel capabel, maar niet iedereen rijdt zo extreem. Een marathon is bijvoorbeeld ook dikwijls minder technisch en dan wil je eerder een rustig, efficiënt en betrouwbaar apparaat dat je zo snel mogelijk naar de finish brengt. En net zo makkelijk als je het Berg frame kunt doen ontvlammen, kun je het tot rust brengen en zijn werk laten doen op kruissnelheid. Het is subtiel, maar na een lange rit merk je duidelijk dat de trillingen stevig worden gefilterd. Je hebt voelbaar minder vermoeidheid in je lijf.

Zijn er dan geen nadelen aan het Berg frame? Jawel … we hebben toch enkele bedenkingen. Ten eerste is het voorste tandwiel door de brede achtertrein beperkt tot 34 tanden (je kunt eventueel een 36T monteren mits wat aanpassingen, maar dit is niet ideaal voor de kettinglijn). Dit betekent dat je met een ovaal tandwiel slechts met een 32T kunt uitpakken. Dat was voor ons als getrainde amateur op zich niet te weinig, maar we zoeken meestal wel ritten uit met stevig klimwerk en dan zijn we simpelweg niet sterk genoeg voor 34T (laat staan een 36T). We kunnen ons echter inbeelden dat als je groot en/of sterk bent en/of blijft in vlakke gedeeltes van de Benelux, dit echt wel een probleem kan zijn.

Ten tweede maakt het frame door zijn hoekige vormen veel lawaai bij inslag van kleine steentjes en door het rammelen van de ketting. Je moet echt een aantal geluidsdempende rubberen beschermingen aanbrengen wil je kunnen rijden zonder gekletter. Zo hebben wij uiteindelijk een Marsh Slapper chainstay-bescherming aangebracht en de grote meegeleverde rubberen flap voor de schuine onderbuis aangebracht. Vooral deze laatste vinden wij niet passen bij de strakke look van het frame. We hadden ook graag de universele derailleurpat (UDH) gezien en een “stuuruitslagbeperkingsmechanisme” in het balhoofd. Het is echter te begrijpen dat dit bij een minimalistisch design niet vanzelfsprekend is.

Het kan misschien allemaal een mentale kwestie zijn, maar dikwijls konden we toch een tandje groter trappen als de wind ons reeds goed vooruit duwde … en bovendien merkten we, tijdens een 80+ km/u afdaling op de (asfalt)flanken van de Mont Ventoux, dat de wind echt wel invloed heeft op de vormen van het frame.

Als laatste komen we terug op de vormen van het frame en de invloed die de wind erop heeft. Het feit dat rugwind ons nog meer zou helpen dan normaal klinkt immers heel aantrekkelijk en we moeten zeggen dat het subjectief gevoel dit ergens wel bevestigde. Het kan misschien allemaal een mentale kwestie zijn, maar dikwijls konden we toch een tandje groter trappen als de wind ons reeds goed vooruit duwde … en bovendien merkten we, tijdens een 80+ km/u afdaling op de (asfalt)flanken van de Mont Ventoux, dat de wind echt wel invloed heeft op de vormen van het frame. De fiets reageerde hier helemaal anders dan onze andere mountainbike.

Verdict

We hadden eigenlijk de hardtail om echt te mountainbiken bijna opgegeven. Dit Berg Atlas frame rijdt echter uitzonderlijk goed en we kijken tegenwoordig weer uit om zonder achtervering te gaan rijden. Op papier is Berg kleinschalig, maar in de praktijk is het groots. Dit is een moderne, lichte en betaalbare tophardtail die je naast elk frame van een groot merk kunt plaatsen. We zijn nog vergeten te zeggen dat het een mooi, uniek en exclusief frame is. Je valt er wereldwijd mee op door zijn stijlvolle klasse en als je ermee in Oostende belandt dan ben je onmiddellijk geliefd door de locals.

Het is jammer dat je geen groot voorblad kunt plaatsen, want ook als strandracer zou dit een knalbak zijn … maar het is nog jammerder dat er niet altijd en beperkt frames beschikbaar zijn en dat er op dit moment enkel mediums bestaan. Om dat te kunnen oplossen is er financieel een pak meer geld en investeringen nodig en daarvoor staat Berg nog te veel aan het begin van hun succesverhaal. We zijn benieuwd wat de toekomst zal brengen. Wordt vervolgd!

Foto’s zonder watermerk: Sportograf/SKS Marathon en Berg

Sinds 1 januari 2024 is Berg van naam veranderd. Het is nu gekend als Porte!
Meer informatie: www.rideporte.com