Test nieuw | Sram Maven-remmen: grote problemen vragen grote middelen

Als er één domein is van de groep Sram waarover stevig gedebatteerd wordt, dan zijn het wel de remmen. Het Amerikaanse merk is dankzij zijn aandrijvingen en veringen zeer aanwezig als eerste montage op fietsen, maar het is er nooit in geslaagd unanieme steun te verwerven voor zijn remmen. En het is niet omdat ze het niet proberen!

Sinds 2021 hebben de Amerikanen minstens één nieuw product per jaar op de markt gebracht, een hels tempo dat door geen van zijn concurrenten wordt gevolgd. De afgelopen drie jaar hebben alleen Hayes en Hope een nieuw product gepresenteerd, en elk slechts één. Bij Sram hebben bepaalde nieuwe producten een welkom effect gehad, zoals de HS2-schijven, maar over het algemeen waren dit kleine ontwikkelingen en bracht het geen revolutie teweeg in het gamma.

We wisten echter dat het merk met iets ‘groters’ bezig was omdat er sinds 2021 een mysterieuze Sram-remklauw rondwaarde in de paddocks van de wereldbeker DH. Vandaag licht het merk eindelijk de sluier op van dit project: het is de Maven, een rem die al minstens drie jaar in ontwikkeling is. En het minste wat we kunnen zeggen is dat het merk geen half werk heeft geleverd.

Presentatie Sram Maven:

Laten we beginnen met de cijfers: volgens Sram, dat de ondersteunende graphic heeft geleverd, is de Maven bijna 50% krachtiger dan de Code en heeft hij 32% minder hefboomkracht nodig om hetzelfde remvermogen te bereiken. De extra remkracht is zodanig dat Sram adviseert om één schijfmaat kleiner te nemen ten opzichte van de Code: als je met 200 mm rijdt, zou 180 mm nu voldoende moeten zijn.

Om dat te bewerkstelligen is het merk helemaal opnieuw begonnen. Of het nu om de remhendel of de remklauw gaat, de Maven heeft niets gemeen met de Code. Over de hoofdremcilinder weten we niet veel behalve dat deze een nieuwe SwingLink krijgt. Deze laatste is het onderdeel dat de remhendel en de hoofdremcilinder verbindt en dat de progressiviteit van de rem regelt (zie: MTB Anatomy #2: hoe werkt een rem?).

De algemene vorm ligt dicht bij die van de nieuwste Code en Level Stealth, waarbij het hele blok langs het stuur is geplaatst, maar de uitgangshoek van de remleiding is herzien om beter aan te passen aan de verschillende formules voor de doorvoer van de kabels (via de stuurpen, het balhoofd, door gaten in het frame, enz.).

Over de remklauw weten we meer, en de communicatie van Sram doet ons geloven dat dit het middelpunt van het systeem is. De remklauw maakt indruk met zijn formaat, maar dit is opzettelijk: het principe is om de warmte die vrijkomt bij het remmen te controleren, in plaats van deze ten koste van alles kwijt te raken.

Het idee van Sram achter deze uit de kluiten gewassen remklauw, is om zo lang mogelijk binnen de goede temperatuurvork te blijven bij het remmen. De remklauw van de Maven heeft meer tijd nodig om op te warmen en de temperatuurvork te bereiken dan bijvoorbeeld die van een Code, maar hij heeft ook meer tijd nodig om oververhit te raken of om af te koelen. Resultaat (in theorie): een constantere rem op lange afdalingen, ongeacht of deze altijd steil zijn (risico op oververhitting) of een gevarieerd profiel hebben (risico op afkoeling op de gemakkelijkste of snelste secties).

Deze andere benadering van de temperatuur heeft nog een ander gevolg: we nemen afscheid van de gesinterde remblokjes! Nou ja, niet helemaal, maar in tegenstelling tot de Code die met deze remblokken wordt verkocht, zullen de Mavens worden uitgerust met organische remblokken. Omdat de rem minder zal “oververhitten”, is de metalen voering (die de hoge temperaturen beter vasthoudt) minder noodzakelijk en voor het grote publiek zelfs moeilijker te bedienen, omdat deze bij koude minder goed remt dan de organische exemplaren. We hebben zojuist al gezien dat de remklauw meer energie nodig heeft om oververhit te raken …

Wat de remkracht betreft, kondigt het merk aan dat het aan de verhoudingen heeft gewerkt (lees: MTB Anatomy #2: hoe werkt een rem?) en aan de stijfheid. Het eerste is onmogelijk te verifiëren. De zuigers van de remklauw zijn inderdaad groter dan die van de Code (18,5 en 19 mm vergeleken met 15 en 16 mm), maar Sram wilde ons niet vertellen hoe groot de hoofdremcilinder is.

Bij het zien van de remklauw zou je kunnen twijfelen over de stijfheid, omdat er vier bouten nodig zijn om de twee helften van de remklauw stevig bij elkaar te houden, waar dat er normaal slechts twee zijn. Je zou je kunnen afvragen of een monobloc qua stijfheid geen betere oplossing geweest zou zijn, zoals Magura op heel zijn gamma aanbiedt. We namen contact op met Sram en productiechef Benjamin Crowe wist ons daarover het volgende te vertellen: “Het is mogelijk om een remklauw uit twee delen te maken die stijver is dan een monobloc.” Hij voegde er nog aan toe dat “er nog enkele zaken zijn die je in overweging moet nemen en die ervoor zorgen dat een remklauw uit twee delen de beste oplossing is, daarom dat wij steeds voor twee delen kiezen”, zonder ons meer details te geven.

Het is in ieder geval niet om het leven van de gebruikers makkelijker te maken: door de bijzondere vorm is het onmogelijk om de remblokken van bovenaf in de Maven te steken, ze moeten er van onderaf in geschoven worden.

De laatste belangrijke informatie is onzichtbaar: de Maven werkt met minerale olie! Het komt zelden voor dat een merk in de loop van zijn geschiedenis van vloeistof verandert, en bij Sram mogen we dit wel een kleine revolutie noemen omdat het merk geassocieerd wordt met DOT-remvloeistof.

Zonder uitleg van het merk kunnen we slechts gissen: we kunnen het positief bekijken en zeggen dat we zullen profiteren van het vereenvoudigde onderhoud, of pessimistischer zijn en denken dat Sram deze keuze heeft gemaakt om zijn minerale olie duurder te verkopen dan DOT …

Sram Maven: gewicht en prijzen

Deze nieuwe Sram Maven-remmen worden voor precies dezelfde prijs aangeboden als de Code-remmen, wat zowel een goede als een slechte zaak is. Goed omdat ze niet duurder worden, slecht omdat de Code tot de duurste remmen op de markt behoort en datzelfde geldt nu dus ook voor de Maven.

Het gamma is onderverdeeld in 3 niveaus:

• Maven Ultimate, € 720 per paar zonder remschijven: remhendel van gesmeed aluminium gemonteerd op een rollager, aanpassing van de reach en het aangrijppunt zonder gereedschap, titanium bouten, organische remblokken;
• Maven Silver, € 640 per paar zonder remschijven: remhendel van gesmeed aluminium gemonteerd op een rollager, aanpassing van de reach en het aangrijppunt zonder gereedschap, RVS-bouten, organische remblokken;
• Maven Bronze, € 440 per paar zonder remschijven: gegoten aluminium hendel gemonteerd op een glijlager, aanpassing van de reach zonder gereedschap, geen aanpassing van het aangrijppunt, RVS-bouten, organische remblokken;
• Ter herinnering, de HS2-schijven kosten tussen € 58 en € 74 per stuk naargelang de afmetingen (van 160 tot 220 mm). Voor een complete set remmen moet je dus nog € 116 tot € 148 bijrekenen bij de hierboven aangegeven prijzen.

Naast deze drie modellen die de Maven-familie zullen vormen, heeft Sram besloten deze lancering te vieren met een speciale editie, de Maven Ultimate Expert. De technische basis is die van de Maven Ultimate, maar de remklauw krijgt een unieke “Red Splash”-afwerking en bovenal is de doos veel completer: deze kost € 699 en bevat twee remmen met organische remblokken, vier schijven (180 mm, 2×200 mm, 220 mm), een extra paar gesinterde remblokken en een complete ontluchtingsset.

Volgens Sram weegt een ‘naakte’ achterrem van de Maven – met een remleiding van 1800 mm, maar zonder bevestigingsklem, schijf, bouten of adapters – tussen de 362 en 371 gram, afhankelijk van het niveau in het gamma.

En de rest van het gamma?

Deze keer geen parallelle aankondigingen, de Mavens zijn het enige onderwerp van deze lancering. Hoewel de Maven krachtiger is dan de Code, verdwijnt deze laatste niet uit de catalogus. Voortaan maakt de Code het Trail/AM of endurosegment uit in het gamma.

Zelf waren we bijvoorbeeld erg blij met de Code-remmen op de Scor 2030 met zijn veerweg van 120 mm (zie Test nieuw | Scor 2030: de kleine fiets die het groots ziet). Als deze herpositionering betekent dat we meer montages in dit genre gaan zien, zullen we ons daar zeker niet tegen verzetten.

De Level 2-zuigerremen en 4-zuigerremen blijven XC-remmen, en we durven zelfs te hopen dat ze in de toekomst daartoe beperkt zullen blijven nu de Code een trapje ‘lager’ komt te staan. De Level werkt heel goed in zijn vakgebied, maar fietsen zoals de Santa Cruz Tallboy (zie: Het is niet de lengte die ertoe doet …) verdienen iets krachtigers …

De G2’s zullen dan weer geleidelijk verdwijnen naarmate de laatste voorraden opraken. We willen je er terloops aan herinneren dat de Level 4-zuigerremmen (die vorig jaar gepresenteerd werden) heel dicht bij de G2-remmen liggen, omdat ze uit een remhendel van de Level 2 en een G2-remklauw bestaan. Als je de G2’s leuk vond, weet je naar welk model je je moet wenden.

Het einde van DOT-remvloeistof?

De keuze voor minerale olie voor de Maven roept een grote vraag op: waarom zou niet het hele gamma overstappen op minerale olie? Het ontbreken van meer uitleg vanuit Sram voor de keuze voor deze vloeistof doet de twijfel niet afnemen, maar als we vasthouden aan de officiële communicatie zien we geen goede reden die het merk ertoe zou brengen om DOT en minerale olie naast elkaar in zijn gamma te laten bestaan.

Waar Sram voorheen niet in staat was goede afdichtingen voor minerale olie te maken, is deze barrière nu opgeheven. En als de afdichtingen van de Maven efficiënter zijn dan dewelke Sram voor de DOT-vloeistof had ontworpen, waarom zouden de Code en de Level daar dan geen recht op hebben? We zijn zeker nog niet aan het einde van onze verrassingen …

Sram Maven: de eerste test

Het is op onze redactie-afdeling in het Franse Annecy dat we kennismaakten met de Sram Maven, en dat in de Ultimate Expert-versie. We kennen de Sram Code goed en ook hun grootste fout: de oververhitting tijdens lange, steile afdalingen die we hier in de bergen vaak tegenkomen. Normaal gesproken hebben we in deze omgeving alles wat we nodig hebben om de remmen grondig te testen, maar midden in de winter waren de mogelijkheden veel beperkter.

Het zou dus krap worden: slechts een paar uur nadat we de remmen hadden geïnstalleerd, reden we naar Bourg-Saint-Maurice waar de kabelbaan nog een laatste dag open was voor fietsen vóór de wintersporters arriveren. We kozen niet zomaar voor deze plek, want de afdaling is er lang genoeg, we kennen het parcours goed en we weten precies waar de Code-remmen in de fout zouden gaan.

We verrtekken voor vijf afdalingen met 800 meter negatief hoogteverschil aan het stuur van de Nukeproof Giga, die sinds vorige zomer dienstdoet als muilezel voor onze testen. Met de Sram Code kozen we steevast voor remschijven van 220 mm voor en 200 mm achter. Het geheel presteerde goed met remblokken in goede staat en regelmatig ontluchten, maar in lange afdalingen waarin vaak geremd moest worden, bereikten we regelmatig de limieten van deze rem, ondanks de voordelen die de HS2-schijven sinds hun komst boden.

Met de Maven volgen we (deels) de aanbevelingen van Sram en stappen we over op twee schijven met een diameter van 200 mm. Het hanteren van de remhendels is niet verwarrend, aangezien je bij stilstand een hendel herkent die vrijwel identiek is aan die van de Code. Aan de andere kant hebben we vanaf de eerste meters afdaling en het eerste remmen het gevoel dat we niet met een Code te maken hebben. We zullen onze dosering moeten herzien, want we merken dat we de wielen al snel blokkeren!

Beetje bij beetje krijgen we het onder de knie en vinden we een betere dosering. Bij krachtig remmen hoef je niet hard in de hendel te knijpen, de remkracht is beschikbaar zonder te forceren. De Maven faalde nooit en op vettige grond zou je bijna kunnen oordelen dat het iets te aanwezig is, omdat het wiel vrij gemakkelijk blokkeert, wat de controle op de grond vermindert.

En wat als de remmen warm worden? Dat is een verschil van dag en nacht. In een strook die we duidelijk hadden geïdentificeerd als plaats waar de Sram Code systematisch zijn limieten toonde, zijn de Sram Maven-remmen indrukwekkend. We bereiken de gewenste remkracht zonder extra inspanningen en zonder vermindering van de remprestaties, zelfs als deze strook lang is. Zo winnen we aan controle, comfort, stuurprecisie en dat allemaal zonder moe te worden.

Qua betrouwbaarheid is het nog te vroeg om ons uit te spreken, maar we hebben een paar keer een licht fluctuerend aangrijppunt gevoeld. Niets gevaarlijks, aangezien het de prestaties niet beïnvloedde, maar het is steeds een beetje vervelend en vooral voor deze prijs. Is het omdat we met een pre-seriemodel op stap zijn, of is het echt een probleem waar de hele eerste generatie mee te maken heeft, of toch nog iets anders? We zijn in ieder geval van plan om de komende maanden onze test verder te zetten, waarbij we bijzonder alert zullen zijn voor dit punt.

Eén vraag blijft: zorgen deze Mavens ervoor dat we de Code uit het raam willen gooien? Het antwoord is, zoals vaak het geval is, zowel ja als nee. Ja, zonder twijfel in de bergen, waar we gemakkelijk met hitte- of vermoeidheidsproblemen te maken kunnen krijgen. Elders, waar deze problemen veel zeldzamer, zo niet uitzonderlijk zijn of zelfs helemaal niet voorkomen, zeggen we nee. De Code is geen slechte rem en geherpositioneerd naar andere disciplines (Trail/AM of enduro) heeft deze rem nog steeds voldoende in huis om een ​​groot aantal bikers blij te maken.

Vorig jaar schreven we dat “we met de komst van de Level 4-zuigerrem en de kleine ontwikkelingen van de Code het gevoel hadden dat het merk qua gebruik en posities eindelijk zijn gamma op orde heeft.” Zonder de absolute referenties te zijn, hadden de Code en remmen van Sram hun plaats op de markt, met hun sterke en zwakke punten. Uiteraard was dit niet genoeg voor Sram, wat bewijst dat we ongelijk hebben en het toont aan dat het merk de concurrentie echt wil domineren. Zal het merk daarin slagen met deze Maven? Het is nog te vroeg om dat te zeggen, maar één ding is zeker: we hebben echt te maken met een gloednieuwe rem die in bepaalde toepassingen goed zal zijn (we denken ook aan e-bikes). We verwelkomen ze dan ook met opluchting, maar we zullen niet nalaten alert te blijven op de betrouwbaarheid, een zorg die iets te vaak voorkomt bij de eerste generatie remmen en niet alleen bij Sram.

Meer info via www.sram.com

Wanneer je meer wilt weten over onze remmen en de verschillende parameters die hun werking beïnvloeden, lees dan zeker dit artikel over dit onderwerp: MTB Anatomy #2: hoe werkt een rem?