Test nieuw | BMC URS LT: met extra dosis comfort

Wanneer een bekend merk als BMC zich op het gravelwereldje stort, dan doet het dat met bravoure. In 2019 liet het merk de verbazingwekkende URS op ons los en sindsdien is men bij BMC niet op zijn lauweren gaan rusten. Vandaag zet het Zwitserse merk zijn offensief in het segment verder met de lancering van een carbon versie van de Roadmachine X en de nieuwe URS LT, twee totaal verschillende modellen. We mochten er al kort mee op pad en dit is onze eerste indruk.

De BMC Roadmachine X kwam al eerder aan bod in dit artikel: www.vojomag.nl/nieuw-bmc-roadmachine-x-tussen-asfalt-en-gravel. In dit artikel concentreren we ons op de nieuwe URS LT, het jongste broertje van de URS en URS AL. Daarmee zet het merk in op vier modellen voor dezelfde discipline die toch verschillend zijn. Dit zien we ook vaker op onze mountainbikes die meer en meer bestemd zijn voor een specifiek doeleind. Zo zijn endurofietsen steeds minder veelzijdig en zien we dat de categorie fietsen met 120-130 millimeter veerweg zich meer en meer opsplitsen tussen trail- en downcountry-modellen.

BMC nodigde ons voor een eerste kennismaking uit in het kanton Graubünden, een van de meest bergachtige streken van Zwitserland.

Vier jaar, dat is de tijd die BMC heeft nodig gehad om de URS LT op punt te zetten. In vergelijking met zijn kleinere broer URS (zie onze test: www.vojomag.nl/test-bmc-urs-two-de-nieuwe-benchmark-voor-gravelbikes) onderscheidt de URS LT zich met een voorvering van 20 millimeter.

Je zou ermee kunnen lachen dat men de benaming LT (Long Travel, grote veerweg) gebruikt voor een veerweg van slechts 20 millimeter, maar je moet verder kijken dan dat getal op zich. Bij BMC staat LT ook synoniem voor grenzen die nog verder kunnen verlegd worden, voor een fiets die nog beter uit de voeten kan offroad. Als je dat in beschouwing neemt, dan past de benaming wel perfect bij deze nieuwkomer.

BMC heeft zich lang de vraag gesteld of een vering op een gravelfiets wel zin heeft

Het feit dat de ontwikkeling van deze fiets vier jaar geduurd heeft, komt net door deze vering. Stefano Gennaioli, de verantwoordelijke product marketing, legt ons uit dat BMC zich lang de vraag heeft gesteld of een vering op een gravelfiets wel zin heeft. Ook al omdat de actuele producten die beschikbaar zijn hun beperkingen hebben en omdat de vorm van de vering belangrijk is om echt efficiënt te zijn op het terrein en meer specifiek op gravelwegen.

Om een antwoord te vinden op deze vragen kreeg BMC de hulp van HiRide, een klein Italiaans bedrijfje dat gespecialiseerd is in de ontwikkeling van nieuwe technologieën voor veringen. Misschien heb je deze naam al eerder gehoord, want zij zitten achter de ontwikkeling van de Esas-vering van de Pinarello Dogma FS en Dogma K10S.

Deze samenwerking begon met een grondige studie van de trillingen die een fiets ondergaaat, zowel kwantitatief (metingen met een versnellingsmeter) als kwalitatief (vragenlijsten). De ingenieurs waren zo in staat om het hele arsenaal aan trillingen en de intensiteit ervan die elke beoefenaar op gravelwegen ervaart, te karakteriseren.

Deze studie bracht onder meer aan het licht dat men vooraan een vering zou nodig hebben die efficiënt zou werken tot relatief hoge frequenties (> 30-40 Hz), maar ook instelbaar zou moeten zijn om voor alle beoefenaars te voldoen.

De oplossing is deze vork met een veerweg van 20 millimeter die verstopt zit in de stuurbuis van de vork. Ze is gebaseerd op een aluminium en stalen structuur die verbonden is met carbon vorkpoten. De verbinding tussen deze twee elementen bezorgde de ingenieurs enkele grijze haren want deze zone is nogal onderhevig aan sterke beproevingen. Visueel doet het wat denken aan de Headshok Fatty die in de jaren 90 en 2000 heel wat Cannondale’s sierde.

Alvorens de werking te beschrijven nog een woordje over het gewicht. In totaal weegt het systeem iets meer dan 1,2 kilogram (800 gram voor de vering en 450 gram voor de poten). Dit is inderdaad heel wat zwaarder dan een stijve voorvork en even zwaar als een verende voorvork voor gravel zoals de RockShox Rudy XPLR. BMC verkondigt dat de vering dankzij de carbon vorkpoten, die leiden tot een heel andere verdeling van de massa, beter presteert op trillingen met een hoge frequentie en een beter rijgedrag op de weg biedt.

De werking is eerder eenvoudig: een schroefveer, een klein hydraulisch circuit voor demping en … dat is het. Soms zijn de eenvoudigste oplossingen de beste. Geen luchtveer dus, die minder gevoelig en ingewikkelder te implementeren is en ook minder duurzaam is voor een uiteindelijk vrij lage gewichtswinst. Het gaat ook niet om een elastomeer zoals op de MTT (Micro-Travel Technology) aan de achterzijde, omdat dit materiaal niet geschikt is voor zo’n grote veerweg en de instelmogelijkheden beperkt.

De sleutel van het systeem ligt enerzijds in de miniaturisering en de keuze van de veer anderzijds. Hiervoor zijn 3 hardheden beschikbaar (hard, 21,5 Nm, kleur rood / medium, 16,5 Nm, kleur zwart / flexibel, 12 Nm, kleur wit) evenals 3 verschillende voorspanringen, zodat iedereen de optimale instelling kan vinden volgens zijn of haar gewicht, voorkeuren en het terrein.

Tot slot kan de vering ook geblokkeerd worden met dank aan een draaiknop bovenaan de stuurbuis van de vork. Er is geen tussenpositie (heeft dat nut op een vering van 20 millimeter?). Om het balhoofd vast te zetten, koos BMC voor een vergelijkbare oplossing als die van de OneUp EDC multitool, met een stuurbuis met schroefdraad en een ster verborgen onder de lockout.

Om het geheel compleet te maken profiteert ook de achterkant van een mini-vering, de MTT. Dit is een minimalistische vering van 10 millimeter die oorspronkelijk gemaakt werd voor de TeamElite, de voormalige XC-hardtail van BMC. Het systeem werd in 2018 herzien om onder meer de laterale stijfheid te verbeteren en het is dan ook de tweede generatie die deze URS LT uitrust. Het elastomeer is ontworpen om minimaal 10 jaar buitenshuis mee te gaan, dus voor een fiets die meestal binnen of in een garage wordt gestald, hoeft u zich geen zorgen te maken over de levensduur.

Tot daar het gedeelte over de vering, tijd nu voor de geometrie. BMC stelde voorop dat de geometrie van de URS LT identiek zou zijn als die van de URS, tenminste als we de sag in rekening nemen. In dit geval betekent dat bij een vering die 5 millimeter is ingezakt. Er zit dus wel degelijk een klein verschil in de verschillende afmetingen. Voor een gravel zijn de afmetingen zeer progressief en hellen ze sterk over naar die van een MTB met een zeer open balhoofdhoek van 70 graden en een lange voorkant en wielbasis (reach van 415 millimeter op de medium). Dit alles gecombineerd met een korte stuurpen.

Het frame is enkel ontworpen voor een 1x-aandrijving. Die bestaat uit een kettingblad met 38 tanden en een Sram Eagle 10-52 cassette (en derailleur).

In het frame passen 700×45 banden en we delen terloops mee dat het mogelijk is om een dynamonaaf te monteren; er zijn in de vork gaten voorzien voor de kabels daarvan.

BMC koos voor een stijve zadelpen (met een D-vorm om de trillingen beter te filteren) en niet voor een dropper post. Het merk gaf mee dat men beide opties heeft overwogen maar dat finaal het stijve exemplaar het gehaald heeft. Toch is het mogelijk om er een te monteren door middel van een kleine adapter waardoor je een ronde zadelpen bekomt van 27,2 millimeter. We denken dan bijvoorbeeld aan een RockShox Reverb AXS XPLR.

De keuze voor een stijve zadelpen toont ook aan dat de URS LT wel degelijk een BMC blijft, een fiets die topprestaties najaagt. Het gewicht is dus een belangrijke factor en de zitpositie eerder sportief. Daarom ook dat het stuur er vrij klassiek uitziet en niet zoals andere gravelsturen sterk uitzwaait aan de onderkant (wat we flare noemen in het Engels).

Verder is het frame voorzien van inserts voor een kleine frametas op de bovenbuis en kan er zowel vooraan als achteraan een spatbord gemonteerd worden.

Het gamma van de BMC URS LT bestaat uit twee modellen: de One (die de foto’s in dit artikel siert) met een prijskaartje van 7999 euro en de Two (foto hierboven) die voor 5999 euro van eigenaar wisselt. Beide fietsen gebruiken hetzelfde carbon frame, enkel de gemonteerde onderdelen verschillen. De URS LT One is uitgerust met carbon BMC CRD400SL-wielen en een Sram AXS Force (shifters, remmen, crankstel) / X01 Eagle (derailleur, cassette, ketting) terwijl de URS LT Two het doet met DT Swiss G1800-wielen en een Sram AXS Rival / GX Eagle-groep.

BMC URS LT One: de eerste test

BMC had een mooie rit uitgestippeld om deze URS LT te ontdekken. Tussen de start aan een kleine berghut en de finish in het stadje Chur liggen 100 kilometer en ongeveer 1000 hoogtemeters op ons te wachten. Maar vooral 2700 negatieve hoogtemeters. De toon is gezet!

Al snel stellen we vast dat de wortels van de URS LT eerder in het mountainbiken dan in het wegfietsen ligt, ook al is hij uitgerust met een koersstuur en smalle banden. Dat komt vooral door zijn rijgedrag op de weg, want echt levendig bij het versnellen kunnen we hem immers niet noemen.

De keuze van de versnellingen is hier natuurlijk een handicap. Met een 38×10 als grootste versnelling plafonneer je al snel op licht aflopende afdalingen. Wanneer wedstrijden niet je ding zijn is dit uiteraard voldoende, maar wanneer je je toch graag meet met anderen zou die grootste versnelling wel eens onvoldoende kunnen zijn.

Bergaf komt hij minder scherp uit de hoek dan een gravelbike die is afgeleid van een wegfiets. Ook hier doet zijn rijgedrag (verandering van richting, precisie) meer denken aan dat van een mountainbike, met echter het voordeel van een betere zitpositie dankzij het koersstuur. Dit karakter is zowel te danken aan de geometrie die de stabiliteit bevordert als aan de HiRide-vering, die door de vork zwaarder te maken de verdeling van de massa wijzigt en meer inertie aan de voorkant van de fiets toevoegt.

Je hebt al wel begrepen dat de URS LT zich duidelijk wil distantiëren van het asfalt en de racefiets. Maar wat is hij nu waard op de onverharde paden? Aangezien ons uitje aan de berghut begon met een afdaling richting de vallei, konden we daar al snel een oordeel over vellen. Het eerste wat ons meteen beviel was de geometrie. We hadden slechts enkele honderden meters nodig om ons goed te voelen aan het stuur van de URS LT, daar waar we – als mountainbikers – vaak enkele kilometers nodig hebben om ons aan te passen aan een gravelfiets.

De fiets is zeer stabiel en heeft geen moeite met de slechtste paden. Dit is van de door ons geteste gravelbikes diegene die offroad het beste uit de voeten kan. Enkel doordat de dropper seatpost ontbreekt, moeten we ons hier en daar inhouden om niet nog gekker te doen of nog sneller door de bochten te rijden. Tijdens het trappen op de pedalen is het comfort op de afspraak en malen we probleemloos kilometers over slechte wegen. Bergop voelt de fiets zich helemaal in zijn sas, misschien zelfs nog meer dan op het vlakke. Dankzij de gekozen versnellingen bedwing je de steilste hellingen.

Achteraan hadden we bijna meer verwacht van de MTT-vering, meer flexibiliteit in de eerste plaats. Toen we erover nadachten, realiseerden we ons echter dat ‘beter’ een 29×2.3 hardtail mountainbike zou betekenen … De URS LT deed ons onderweg vergeten dat hij een gravelbike is, we gaan dus niet klagen!

Over de HiRide-vering hebben we niet veel te vertellen, enkel dat we er onderweg totaal niet aan dachten en dat is misschien nog het mooiste compliment dat we kunnen geven! Het gevoel is gelijkaardig als dat van de Specialized Diverge die is uitgerust met een FutureShock 2.0, ook al is het ontwerp van beide systemen verschillend (demping van het wiel bij de ene, van het stuur bij de andere). Er zullen wel kleine verschillen zijn, maar enkel een rechtstreekse confrontatie van beide modellen zou dat duidelijk naar voren kunnen brengen.

Toegegeven, de HiRide-vering heeft niet de soepelheid van een klassieke telescopische vork zoals de RockShox Rudy XPLR, maar zijn gedrag op de weg is veel beter (preciezer). De HiRide is een beetje lichter en ook visueel zorgt hij minder voor een schok zodat de strakke lijnen van een gravelbike behouden blijven. We willen ook meegeven dat we de vork bijna nooit blokkeerden, ook niet op de weg. Enkel bij het sprinten of om na een afdaling op volle snelheid een heuvel te bestormen, voelden we de behoefte om aan de knop te draaien.

Tot slot nog een woordje over de banden, omdat die ons onderweg enkele keren in de problemen brachten. Het agressieve profiel van de WTB Raddler is perfect voor het programma van de URS LT, maar datzelfde kan niet gezegd worden van het TCS Light-karkas. Zoals de naam al aangeeft is dit karkas soepel en licht, en dus ook zeer comfortabel. Maar ook zeer kwetsbaar. We telden dan ook lekke banden bij de vleet tijdens onze trip. Deze banden horen wat ons betreft niet thuis op de URS LT en we raden aan deze snel te vervangen.

Leken durven soms al wel eens zeggen dat gravelbikes racefietsen zijn met bredere banden. Na het lezen van dit artikel zul je begrijpen dat deze simplistische definitie helemaal niet bij de URS LT past. Deze fiets volgt een heel andere logica en deed ons eerder denken aan een mountainbike vermomd als ‘racefiets’. De gewone URS is al zeer geschikt om te gravelen, maar deze BMC URS LT gaat nog een stapje verder met zijn HiRide-vering die zorgt voor een extra dosis comfort en grip. Zijn stabiliteit, zijn vertrouwenwekkende kant, zijn evenwicht: alles nodigt uit tot technische uitdagingen en om op avontuur te gaan op de paden. En moest je toch via de weg huiswaarts keren, dan zal dit veel leuker zijn dan op een mountainbike. BMC is een merk met een focus op prestaties en benadrukt daarom deze kijk op het karakter van de URS LT, maar het zou goed kunnen dat het merk onbedoeld een ongelooflijk speelse gravelbike heeft gecreëerd. Maar stil, laat hen maar in de waan …

Meer info via www.bmc-switzerland.com

Onze test van de BMC URS Two: www.vojomag.nl/test-bmc-urs-two-de-nieuwe-benchmark-voor-gravelbikes

Foto’s BMC – Jérémie Reuiller