Test nieuw | Bosch Performance CX-motor 2025: stoere jongen met een zacht hart

De Bosch Performance CX-motor is een monument in de nog jonge geschiedenis van elektrisch ondersteunde mountainbikes. Hij verscheen in 2015, vier jaar na de eerste stappen van het Duitse merk in het segment, en vestigde zich al snel als een van de referenties. Bosch maakte er zijn technologisch paradepaardje van en bleef hem vervolgens verbeteren: maximaal vermogen, autonomie, gebruikscomfort, … Door de jaren heen is de Performance CX voortdurend geëvolueerd om voorop te blijven lopen, in de strijd tegen Brose of Shimano.

In de e-bikewereld was het afgelopen jaar bijzonder levendig met de komst van nieuwe spelers met een stevige basis in de fietsindustrie, denk maar aan Sram in het najaar van 2023 of DJI en ZF tussen de lente en zomer van 2024. Elk met stevige argumenten, de ene qua autonomie, de andere qua vermogen, de ander weer qua compactheid en integratie …

Voor Daniel Schwenk, productmanager bij Bosch en verantwoordelijk voor deze nieuwe Performance CX, is dit volkomen begrijpelijk. “Het is een interessante markt, die al groot is maar nog steeds enig groeipotentieel heeft op mondiaal niveau. Al enkele jaren zien we jaarlijks wel nieuwe merken de markt betreden die proberen hun achterstand goed te maken en marktaandeel af te pakken. Het is heel interessant omdat we door nieuwe concurrenten worden uitgedaagd, al bezorgt ons dat geen stress. Het is heel eenvoudig om een systeem op papier te zetten met een batterij, een motor, een scherm, enzovoort, maar er is veel meer nodig om te slagen. In deze markt heb je een compleet ‘portfolio’ nodig, de hele servicestructuur die nodig is om te kunnen concurreren op alle gebieden, niet slechts op één gebied, en ik denk dat Bosch dat al jaren heel goed doet.”

Dit portfolio is precies wat Bosch wilde ontwikkelen met deze nieuwe generatie van de Performance CX: meer sensoren voor meer natuurlijke ondersteuning, meer geïntegreerde functionaliteiten en componenten die zijn ontworpen om harmonieus te integreren om maximaal comfort en prestaties te bieden. In zekere zin zouden we deze generatie kunnen omschrijven als een overgangsgeneratie, tussen de oude modellen waar nog veel te doen was aan de hardware zelf en de toekomst die vorm lijkt te krijgen met altijd aanvullende services.

De motor: natuurlijker

De belangrijkste kenmerken van de motor veranderen weinig: de Bosch Performance CX blijft op 85 Nm, 600 Wh en 340% maximale ondersteuning, waarbij het Duitse merk gelooft dat dit een balans is tussen vermogen, energieverbruik en levensduur.

De motor is aan de buitenkant echter enigszins opnieuw ontworpen, met een iets dunner uiterlijk maar prominentere koelvinnen, wat een totaalvolume oplevert dat vergelijkbaar is met dat van de oude generatie. De bevestigingspunten aan het frame zijn herzien en vereenvoudigd: de Performance CX is nu slechts met twee schroeven aan het frame bevestigd, vergeleken met drie voorheen. Hierdoor kan Bosch, met enkele interne wijzigingen, ongeveer honderd gram besparen op het gewicht van de motor, dat nu ongeveer 2,8 kg bedraagt.

Binnenin zijn de ontwikkelingen iets talrijker. Allereerst heeft Bosch “2-3 dingen veranderd in de elektromotor om de warmte beter te kunnen beheersen”, om de woorden van Daniel Schwenk aan te halen. Meer hebben we niet kunnen achterhalen, want het merk lijkt discreet te willen blijven over dit onderwerp.

Een ander goed bewaard geheim is het werk dat is gedaan om het geluid van de motor te verminderen. We kunnen duidelijk zien dat de overbrenging anders is, met name aan het composiet tandwiel, waar ze voorheen allemaal van metaal waren. Er werd ook aan de vrijloop van de motor gewerkt. Het enige dat we weten is dat de oplossing een softwareonderdeel omvat naast het werk aan de onderdelen zelf. Ook merken we dat wanneer we de trapas met de hand draaien, deze op de nieuwe motor veel vrijer draait, zonder geluid en met veel minder wrijving.

Wanneer hem naar het onderwerp wordt gevraagd, legt Daniel Schwenk ons ​​uit dat “geluid hoofdzakelijk uit twee delen komt: de motor en de versnellingsbak. We hebben ons geconcentreerd op het ontwerp van de versnellingsbak om het geluidsniveau te verminderen en we waren ook geïnteresseerd in het gebied dat verantwoordelijk is voor het ratelen bergaf. Hier hebben we een hele innovatieve oplossing gevonden om de versnellingsbak binnen te ontkoppelen van de aandrijving buiten, wat betekent dat de trillingen die van buitenaf komen niet in de motor terechtkomen en daar geluid veroorzaken.”

Ten slotte verschijnen er zes nieuwe traagheidssensoren (in feite versnellingsmeters en gyroscopen die de acceleratie en rotatiesnelheden in zes dimensies meten) in de motor. Hun doel? De fietssituatie nauwkeuriger begrijpen (bergop of bergaf, trillingen terrein, enz.) en op basis van deze informatie de ondersteuningsreactie aanpassen. We zullen verderop zien dat deze sensoren het echte hart vormen van de Bosch Performance CX 2025.

Merk op dat al deze nieuwe features alleen de klassieke Performance CX betreffen, de CX Race profiteert er niet van en Bosch lijkt er op dit moment niet in geïnteresseerd te zijn.

De batterijen: 600 Wh of 800 Wh en onderling verwisselbaar

Aan de batterijkant is de verandering vanuit alle gezichtspunten veel beter zichtbaar. De PowerTube 625 (3,6 kg) en 750 Wh (4,4 kg) blijven in de catalogus van de Smart System-familie staan ​​- het ‘ecosysteem’ dat alle componenten samenbrengt die compatibel zijn met de Performance CX – maar er verschijnen ook twee nieuwe batterijen: de PowerTube 600 (3,0 kg) en 800 Wh (3,9 kg). Ze gebruiken 21700 cellen vergeleken met 18650 voor de oude, wat een hogere energiedichtheid mogelijk maakt (verhouding tussen gewicht en hoeveelheid opgeslagen energie).

Dit stellen we vast door de 800 Wh te vergelijken met de oude 750 Wh: waar de nieuwe dikker is, is hij ook korter en hij weegt 500 gram minder voor 50 Wh meer.

Bovenal – en dit is waar het echt interessant wordt – is de Powertube 800 even lang, even breed en op dezelfde manier in het frame bevestigd als de 600: het verschil zit in de dikte van de batterij. Als het frame hiervoor is ontworpen, kun je ervoor kiezen om een ​​grote batterij van 800 Wh te plaatsen voor maximale autonomie of de voorkeur geven aan de kleinere 600 Wh om wat gewicht te besparen.

We weten dat veel fietsfabrikanten zullen kiezen voor de lichtere 600 Wh, maar de grote capaciteit van de 800 Wh zorgt er toch voor dat het Duitse merk een beetje terugkeert in de autonomierace tegen Shimano, dat al enkele jaren 800 Wh (Darfon) en zelfs 900 Wh (TrendPower) aanbiedt via haar partners.

De kleine externe PowerMore-batterij van 250 Wh die vorig jaar werd gepresenteerd met de ‘kleine’ Performance SX-motor is ook compatibel met het systeem om de autonomie een beetje uit te breiden zonder te veel extra gewicht toe te voegen. We kunnen ons bijvoorbeeld een fiets voorstellen met een accu van 600 Wh voor alledaagse uitstapjes en 250 Wh toevoegen om het totaal op 850 Wh te brengen voor lange ritten … Bosch geeft ook aan dat het mogelijk is om de twee PowerTube-batterijen te combineren tot 1400 of zelfs 1600 Wh! Dit type ontwerp betreft echter vooral stadsfietsen (de ene batterij geïntegreerd in de onderbuis, de andere in de bovenbuis), waarop het gewicht niet hetzelfde effect heeft.

Terloops merken we op dat de nieuwe batterijen grijs (metaalkleurig) en niet langer zwart zijn: Bosch gebruikt geen verf meer. Dit maakt deel uit van de acties die het merk heeft ondernomen om de impact op het milieu te verminderen, evenals het gebruik van gerecycled plastic voor plastic onderdelen. Kleine gebaren, dat is waar, maar in die zin is het altijd beter!

De interface: een nieuw scherm … in afwachting van iets anders?

Qua interface blijft de nieuwe Performance CX compatibel met alle bedieningselementen en verschillende schermen van de Smart System-familie (Mini Remote & Led Remote, System Controller, Purion 300 & 500 …) maar een nieuw scherm maakt het aanbod compleet: de Purion 400. Deze Purion 400 is via een kabel verbonden met de rest van het systeem en is compatibel met alle fietsen die zijn uitgerust met het Bosch Smart System, zelfs fietsen die al bestaan ​​en niet zijn uitgerust met deze nieuwe motor.

Geplaatst naast de stuurpen en achter het stuur lijkt het veel op de Shimano-displays, wat Bosch niet kan verbergen. Toen haar hierover werd gevraagd, antwoordde de productmanager die verantwoordelijk was voor de ontwikkeling, Valerie Neuffer: “Zij hebben goede ideeën, maar de onze is steviger.” We zijn in dit opzicht nog nooit veel problemen tegengekomen met Shimano-producten, maar we zullen zien wat dit in het terrein geeft.

Waar Bosch ons niets meer toonde, hebben we op prototypes of fietsen die de komende dagen op de markt komen, grote uitsparingen in de bovenbuis gezien, veel groter dan nodig was om de smalle systeemcontroller te huisvesten. We begrepen halfslachtig dat dit een “anticipatie op de toekomst” was en dat Bosch binnenkort met een nieuwe geïntegreerde display zou kunnen of zelfs moeten komen. In het voorjaar van 2025?

Hill Start Assist en andere functies

We komen aan bij de kern van deze Bosch Performance CX versie 2025. Als de geluidsreductie zeker welkom is, zal het werk aan het softwaregedeelte om de ondersteuning natuurlijker te maken het meest interessante zijn op de trails.

Met de precisie bij het lezen van het terrein die wordt geboden door de nieuwe traagheidssensoren, belooft het merk een fijnere en minder brute ondersteuning, zelfs in de hoogste ondersteuningsmodi (e-MTB en Turbo). Met andere woorden, gemakkelijker te exploiteren vermogen, zelfs in precaire gripomstandigheden.

De Performance CX zou daarom flexibeler en zachter moeten zijn in zijn oorspronkelijke configuratie, maar voor degenen die houden van de brute kracht die kenmerkend is voor het Duitse merk, raak niet in paniek: het zal mogelijk zijn deze in te stellen met behulp van de eBike app Flow, waarmee je de werking van de ondersteuningsmodi kan personaliseren.

Op dezelfde manier is de Extended Boost-functie van de eMTB-modus verfijnd en moet deze de schokken die aan de cranks worden gegeven getrouwer volgen: als de belasting op de pedalen krachtig is, zal de Boost dat ook zijn, maar als we minder hard op de pedalen duwen, zal ook de motor minder hard en korter werken.

Het Duitse merk profiteert van de nieuwe sensoren om ook de loopondersteuning te verbeteren. De Walk Assist zou voortaan ‘intelligent’ moeten zijn en past zowel de kracht als de snelheid aan het terrein aan: op glad en vlak terrein zal de Walk Assist de fiets sneller laten rijden dan wanneer je de fiets een steile en technische klim opduwt.

Tot slot verschijnt er een nieuwe functie om de berijder te helpen bij het klimmen. We kenden al Hill Hold, een ‘rem’ die de fiets tot 10 seconden kan vasthouden als de loopondersteuning actief is, nu is er de Hill Start Assist: de hulp om bergop te vertrekken!

Door op de ‘-‘ knop te drukken wanneer je stilstaat met één voet op het pedaal activeer je de Hill Start Assist die het gemakkelijker maakt om bergop te vertrekken, zonder schokken of onregelmatige ondersteuning. Zelfs in de Turbo- of e-MTB modus wordt er onmiddellijk ondersteuning geleverd (bij stilstand en als de functie is ingeschakeld voel je de crank zachtjes trillen zoals bij de oude ‘te gevoelige’ systemen van Yamaha/Giant), maar heel zacht, net genoeg om je te helpen op weg te gaan zonder uit balans te raken terwijl je je tweede voet op het pedaal plaatst en jouw zitpositie vindt.

Het klinkt misschien een beetje belachelijk, maar in de praktijk kunnen we je nu al verzekeren dat het alles verandert. Op technische of steile beklimmingen is het dankzij deze functie veel gemakkelijker dan voorheen om na een stop opnieuw te starten.

ABS, automatisch schakelen: meer dan een simpele ondersteuning

Naast de klassieke componenten van een ondersteuningssysteem werkt Bosch al enkele jaren aan andere producten die het steeds vaker in e-bikes wil integreren: automatisch schakelen en ABS bijvoorbeeld. Voor productmanager Daniel Schwenk is het de logische volgende stap: “Ik werk nu vijftien jaar in de fietsenbranche en er is altijd vooruitgang. Er zijn altijd innovaties, nieuwe dingen die verschijnen en fietsenmerken die deze proberen te gebruiken en te verkopen. Ik denk dat de e-bike dichter bij een auto zal komen te staan, met alle voordelen van een auto, zoals automatisch schakelen, automatische vering, enzovoort. Een heleboel dingen die het rijden gemakkelijker maken en ik denk dat dat de volgende grote trend zal zijn.”

“Als we naar de prestatie-indicatoren kijken, ligt alles steeds dichter bij elkaar als we naar de batterijen en motoren kijken, zodat er niet langer een groot verschil is tussen het ene merk en het andere, maar dat de voordelen steeds kleiner worden. De volgende stap zal zijn om het gehele systeem te bekijken, de hele rijervaring en zich af te vragen wat er mogelijk is op dit niveau. Vanuit digitaal oogpunt, maar ook vanuit het oogpunt van de integratie van andere systemen. Ik denk dat dit de belangrijkste uitdagingen van de komende jaren zullen zijn.”

“Aan het begin van zo’n ‘lange weg’ zijn er altijd verschillende oplossingen, zoals voor het schakelen: je hebt de klassieke aandrijvingen, hetzelfde maar dan automatisch, de automatische versnellingen in de naaf of de geïntegreerde versnellingen. Ik ben er vrij zeker van dat over tien jaar er een hoofdoplossing zal zijn die een groot deel van de markt zal bestrijken en we kunnen niet wachten om erachter te komen wat die oplossing zal zijn, vooral voor het schakelen.”

De eShift: eindelijk een automatische aandrijving die op punt staat?

Bij Bosch bestaat de automatische aandrijving al langer: de eerste verschijning van de eShift, de door het Duitse merk gekozen naam, in de catalogus dateert van 2014. Het systeem viert dit jaar dus zijn 10-jarig jubileum, maar al die tijd werd het gereserveerd voor gebruik in de stad of op trekkingfietsen, vanwege het ontbreken van een compatibele aandrijving voor het mountainbiken.

Iets eerder dit jaar waren we echter verrast toen we op Eurobike een aandrijving van TRP ontdekten voor de MTB die speciaal voor de eShift was ontwikkeld! Het is dus officieel: Bosch gaat in 2024 de concurrentie aan met Sram en Shimano op het gebied van automatische derailleur-aandrijvingen bij het mountainbiken, misschien wel de meest veeleisende praktijk voor deze systemen. Bovendien is de eShift niet alleen compatibel met de TRP-aandrijving die voor dit doel is ontworpen … maar ook met bepaalde Shimano-derailleurs!

Net als bij zijn twee concurrenten is de eShift verstelbaar en ligt de door Bosch gekozen weg precies tussen Sram en Shimano: gevarieerder en preciezer dan de eerste, maar minder nauwkeurig en gemakkelijker toegankelijk dan de tweede. Hier stel je je doelcadans naar keuze in tussen 40 en 120 tpm in stappen van 5 tpm (wat 17 mogelijke instellingen oplevert) en vooruit!

De doelcadans is de cadans waarbij je comfortabel trapt en waar het systeem je rond zal proberen te houden. Als jouw frequentie afneemt, zal het systeem naar een gemakkelijkere versnelling schakelen en als deze te veel toeneemt, gebeurt het tegenovergestelde. Een koppelsensor maakt het mogelijk om plotselinge acceleraties te detecteren en niet te schakelen bij een herstart of een sprint, wanneer je vrijwillig meer kracht op de pedalen zet.

Tegelijkertijd hebben we alle functies die we van dit type aandrijving verwachten: de mogelijkheid om te schakelen zonder te trappen (handig bij het afdalen om bijvoorbeeld te anticiperen op een technische passage), Override waarmee je zelfs in de automatische modus met de hand kunt schakelen (het systeem schakelt gedurende 4 seconden over naar de handmatige modus vanaf de eerste vrijwillige versnellingswissel en keert vervolgens terug naar de automatische modus) en ten slotte de handmatige modus.

De werkende modus wordt aangegeven door een kleine letter ‘A’ of ‘M’ op een van de pagina’s van het scherm, naast de ingeschakelde versnelling. Tussen de twee schakelen gebeurt met een kleine speciale drukknop.

Op de trails genoten we erg van de eenvoudige, nauwkeurige afstelling. Bij 95 tpm hebben we een goede balans gevonden waardoor we de motor heel natuurlijk kunnen gebruiken terwijl we met een ideale cadans trappen. Zoals elke automatische aandrijving reageert de eShift alleen op wat er gebeurt, hij voorspelt niet. We kunnen hem daarom op een fout betrappen op steile en technische beklimmingen of op zeer snelle stroken vals plat, twee soorten terrein waar het trappen erg schokkerig is, ook wanneer we racen, maar de rest van de tijd is de werking van de software erg interessant, zelfs op echte trails. Aan de andere kant wordt er in de TRP-versie nog gewerkt aan de aandrijving zelf: het veranderen van versnelling is soms brutaal en krakerig, verre van de soepelheid die de Sram T-Type of Shimano LinkGlide aandrijvingen bieden.

ABS Pro: doet zijn naam eer aan

ABS Pro is de logische voortzetting van het all-terrain ABS dat Bosch 2 jaar geleden onthulde. We zagen toen het voordeel van het systeem, maar merkten ook op dat het voor mensen die al heel lang fietsen een zekere mate van herscholing vergde. Bosch vertelde ons toen dat het heel goed mogelijk was om een ​​”Performance”-modus te overwegen, met een minder ingrijpende bediening en alleen ontworpen om te voorkomen dat het voorwiel weg zou slippen …

En ziehier de Performance-modus! Hoewel hij gebaseerd is op dezelfde componenten als de klassieke ABS (de grote regelkast op de vork en een sensor op elke remschijf), is ABS Pro in de praktijk heel anders. Het doel ervan is eenvoudigweg het risico van te krachtig remmen te beperken. Je kunt kiezen tussen twee bedieningsmodi: Trail Pro (bedoeld om veelzijdig te zijn, maar toch veel discreter dan de klassieke ABS Trail) en Race, waarvan de tussenkomst echt tot het strikte minimum is beperkt. Vergeleken met de klassieke ABS is er weinig of geen stabiliteitscontrole op het voorwiel of het achterwiel (weinig in Trail Pro, uitgeschakeld in Race). De ingreep is korter en er blijft veel meer kracht over bij het remmen, net als bij een normale rem.

Omdat de ABS Pro minder actief is dan de klassieke ABS, ‘verbruikt’ het ook veel minder remvloeistof. Bijgevolg zal het niet op dezelfde remmodellen worden aangeboden: het zal alleen als originele uitrusting worden aangetroffen met Magura MT7 of TRP DH-R Evo remmen, twee bekende remmen die gericht zijn op pure downhill-prestaties. De klassieke ABS is bedoeld voor minder toegewijde praktijken en wordt verkocht met beter toegankelijke remmen met een groter olievolume, zoals de nieuwste Magura Gustav Pro.

We hebben er al mee gereden, maar veel hebben we nog niet geleerd: het terrein was niet veeleisend genoeg, het tempo van de groep was niet hoog genoeg en de grip van de banden was te groot om er anders dan expres gebruik van te maken. We zijn echter van plan dit probleem verder te onderzoeken!

Bosch Performance CX: de terreintest

Drie leden van onze redactie hebben al met deze nieuwe Bosch Performance CX mogen rijden: Léo met het complete systeem (TRP eShift-aandrijving en ABS Pro met Magura MT7-remmen) tijdens de presentatie bij Bosch zelf, Paul bij Focus tijdens de presentatie van de nieuwe Jam² die dit artikel illustreert, evenals twee andere fietsen die iets later arriveren, en Olivier bij Moustache op een nieuw platform waarover we je binnenkort meer kunnen vertellen.

Het eerste dat ons allemaal opviel was de geluidsreductie. Volledige stilte moet je niet verwachten, anders kom je bedrogen uit: je blijft op een ‘grote’ motor zitten, nog verre van een echt discreet systeem als de TQ HPR-50. Bosch heeft echter vooruitgang geboekt op dit gebied en de Performance CX is veel minder hoorbaar dan vroeger. Bij intensief gebruik, vooral bij eMTB of Turbo, neemt het geluidsniveau onvermijdelijk toe, maar worden de hoge frequenties beter gedempt, waardoor de indruk ontstaat van een minder ‘alomtegenwoordig’ geluid.

Vervolgens is het de soepelheid van de motor die indruk maakt. Alle hulp lijkt soepeler, gemakkelijker toegankelijk en de ‘ruwe’ kant waar Bosch vaak op wordt bekritiseerd, is hier volledig verdwenen. Dit gaat echter niet ten koste van de kracht, die altijd beschikbaar blijft wanneer dat nodig is.

Het is in de Turbo-modus dat de verandering het meest opmerkelijk is. Er zijn veel minder situaties waarin het wiel slipt omdat er te plotseling te veel koppel wordt geleverd. Het voelt alsof het systeem veel beter ‘begrijpt’ wat er onder de wielen gebeurt en zich dienovereenkomstig aanpast.

We zouden kunnen praten over rijassistentie, maar we hebben niet de indruk dat we van iets verstoken zijn. Integendeel, net als bij een perfect gedoseerde tractiecontrole hebben we het gevoel dat de motor het maximaal mogelijke vermogen levert en dat nog meer niets extra zou doen onder de huidige gripomstandigheden. Er is overigens nog altijd de eBike Flow app om dit gedrag te wijzigen.

In dit stadium en rekening houdend met wat er op andere gebieden van het mountainbiken gebeurt, duurt het niet lang voordat we denken aan een systeem dat van zijn berijder zou kunnen ‘leren’, zodat hij altijd de perfecte ondersteuning biedt. Wat is de mening van Bosch hierover?

“Met de Performance Line SX hebben we vorig jaar al zelflerende software geïntroduceerd, een zelflerend algoritme voor koppelmanagement”, antwoordt Daniel Schwenk. Hij vervolgt: “We volgen voortdurend gegevens van bikers en gebruiken deze om de motorprestaties te beheren of te sturen en dat zal zeker doorgaan. We verzamelen veel gegevens met behulp van onze sensoren en we willen deze gebruiken om de prestaties van onze motoren verder te verbeteren.”

Zien we binnenkort een automatische assistentiemodus die kan leren op een e-MTB? “Ik zou ja zeggen. Ik kan niet zeggen wanneer en hoe, maar we gaan er zeker aan werken.”

Vanuit een algemener oogpunt waarderen we de (relatieve) compactheid van de nieuwe batterijen, waardoor we fietsen kunnen maken die iets evenwichtiger zijn dan met de zeer lange en zware 750 Wh-batterij. Paul en Olivier, die met dit nieuwe systeem de meeste kilometers konden afleggen, zijn ook blij om te zien dat de 600 Wh-batterij behoorlijk populair lijkt op de markt.

De herwerkte motor en de nieuwe cellen in de batterijen zouden een efficiënter systeem opleveren dan in het verleden (Olivier vermeldt met de batterij van 600 Wh zonder problemen 1600 m hoogteverschil te kunnen overwinnen in de Tour+- en eMTB-modi voor een rijder van 80 kg) en de 600 Wh + Range Extender zou dus een goede balans bieden tussen autonomie wanneer dat nodig is en lichtheid (opnieuw, relatief) de rest van de tijd.

Conclusie

Deze Bosch Performance CX versie 2025 is geen revolutie: qua pure prestaties blijft hij zeer dicht bij de generatie die hij vervangt. We zouden van verfijning kunnen spreken, maar het woord doet niet echt recht aan het werk van Bosch. Discreter, toegankelijker, gemakkelijker te gebruiken dankzij de nieuwe functies maar nog steeds net zo krachtig wanneer dat nodig is: de nieuwe Performance CX zet een enorme stap voorwaarts op het gebied van plezier. Vanaf nu onderscheidt het Duitse merk zich op dit gebied van de concurrentie, vooral als we er een ABS aan toevoegen die op een interessante manier evolueert, en een veelbelovende automatische transmissie. Wie had dat een paar jaar geleden geloofd?

Meer info via bosch-ebike.com

Actiefoto’s Christoph Lau – Focus / Jérémie Reuiller @illprod – Moustache