Test nieuw | Eagle Powertrain-motor: Sram werpt zich op de e-bike

Sinds het voorjaar van 2022 hadden we het vermoeden dat er bij Sram iets aan de hand was rondom elektrische assistentie. In de EWS-E reed de Fransman Yannick Pontal vorig jaar voor een mysterieus ‘BlackBox Test Pilot Program’ (lees Spy Shot: pakt Sram binnenkort uit met een e-bike motor?), wat dit jaar ‘Sram Factory Enduro Racing’ werd.

Parallel daaraan lanceerde het merk begin dit jaar de nieuwe generatie van zijn draadloze Eagle AXS-aandrijving (lees Nieuw | Sram Eagle AXS 2023: een nieuw tijdperk breekt aan), onder meer gekenmerkt door een zeker vermogen om te schakelen onder volledige belasting.

In zekere zin werd deze lancering daarom verwacht. Het gebeurt niet elke dag dat een groep met het formaat van Sram zich voor e-bikes gaat interesseren! Naast de komst van een nieuwe speler, is ook de aanpak van de groep, met haar visie op de dingen, van bijzonder belang.

Zelfs met de paar hierboven genoemde aanwijzingen konden we ons moeilijk voorstellen hoe deze Sram-ondersteuning er precies uit zou zien.

De motor

We beginnen met een kleine verrassing bij de motor. Of toch niet? Net als Specialized een paar jaar geleden werkte Sram samen met Brose om zijn assistentiesysteem te ontwikkelen. Sram schudde in januari de wereld van de e-bikes nog door elkaar door Amprio over te nemen, een Duitse motorfabrikant gevestigd in Düsseldorf, maar het merk is duidelijk nog niet klaar om zichzelf te lanceren en rekende liever op de steun van een zwaargewicht uit de markt.

De motor is daarom een ​​veel voorkomende Brose Drive S Mag, die maximaal 680 W en 90 Nm koppel kan ontwikkelen voor 2,9 kg. Het voordeel van deze keuze is dat het netwerk al bestaat en dat het bij een probleem met de hardware niet moeilijk hoeft te zijn om een ​​oplossing te vinden.

De batterijen daarentegen zijn specifiek voor Sram, maar hun kenmerken komen overeen met wat we al kennen: we hebben een batterij van 630 Wh en 3,1 kg ontworpen voor fietsen waarbij deze wordt verwijderd via een van de zijden van de diagonale buis en een 720 Wh en 4,1 kg bedoeld voor frames waarbij de accu in de onderbuis schuift. En we kunnen ook een Range Extender van 250 Wh toevoegen, die op een specifieke steun wordt gemonteerd waar de bidonhouder zich bevindt.

De software

Als je iets over e-bikes weet, weet je net zo goed als wij dat de technische basis bepaalde beperkingen oplegt, maar dat het de besturingssoftware is die het gedrag dicteert en die zijn persoonlijkheid aan het systeem geeft, waardoor het zich onderscheidt van andere. En bij Sram is er iets waarmee ze zich kunnen onderscheiden!

Sram heeft de Eagle Powertrain namelijk ontwikkeld in nauwe samenhang met de nieuwe Eagle AXS T-Type aandrijvingen waardoor de derailleur en de motor met elkaar kunnen communiceren. En dat levert … een automatische aandrijving op! Absoluut gezien is dit ook in het mountainbiken niet nieuw: Shimano doet het al sinds het voorjaar met de Di2 en de EP801 motor (zie Test nieuw | Shimano Di2 Auto Shift en Free Shift: de automatische aandrijving voor de MTB). Het Japanse merk heeft echter moeite om zijn systeem te leveren, waardoor we er nog niet veel van op de trails hebben gezien.

Bij Sram hebben we dus een aandrijving die in staat is om zelfstandig te schakelen en zich aan te passen aan het profiel van het parcours en de geleverde inspanning, zonder de minste actie van de rijder. Sram heeft ons uiteraard niet de details van zijn algoritme gegeven, maar na onze eerste tests weten we dat het systeem op zijn minst rekening houdt met de rotatiesnelheid van het wiel en de trapfrequentie.

De functie is programmeerbaar op zeven niveaus, van -3 tot +3, om hem te richten op trappen met meer kracht (-3) of meer frequentie (+3). Je kan ook op elk moment de besturing overnemen via de controller (Override, in het Engels) of deze eenvoudigweg deactiveren, om de derailleur handmatig te gebruiken, zoals bij elke aandrijving.

Tegelijkertijd is het systeem ook in staat om te schakelen zonder te trappen: Coast Shift genaamd, het van versnelling wisselen op het freewheel. De motor detecteert dat je niet trapt en afhankelijk van de snelheid van het achterwiel (gemeten met 6 magneten, wat preciezer is dan elders) past de derailleur de ingeschakelde versnelling aan, zodat er iets consistents is als je weer begint te trappen. En net zoals Auto Shift vanuit de cockpit kan worden aangepast, kan Coast Shift ook vanuit de besturing worden gebruikt. Misschien herinner je je nog het HXR Easy Shift crankstel waarmee je kon schakelen zonder te trappen: hier is het precies hetzelfde, ook met een automatische functie!

Een ander belangrijk kenmerk: de Sram Eagle Powertrain heeft slechts twee modi: Range en Rally, aanpasbaar via een applicatie (de AXS App, dezelfde als voor de aandrijving) zoals elk zichzelf respecterend assistentiesysteem. Merk op dat je, in tegenstelling tot andere systemen, het maximale koppel en het ondersteuningsniveau kunt wijzigen, dat wil zeggen de bijdrage van de motor in verhouding tot de inspanning van de piloot, maar niet de responsiviteit van de ondersteuning.

Om dit allemaal te bedienen worden dezelfde AXS Pods gebruikt als voor de aandrijving. Door lang in te drukken, kan elke knop twee functies bieden, wat voldoende is om het hele systeem te bedienen, zelfs met een RockShox Reverb AXS-zadelpen zoals op ons testmodel:

• linksboven: moduswijziging (kort indrukken) + loophulp (lang indrukken)
• linksonder: telescopische zadelpen
• rechtsboven: derailleur richting bovenkant cassette (kort drukken) + activering en deactivering van Auto Shift (lang drukken)
• rechtsonder: derailleur richting onderkant cassette + Auto Shift (lang indrukken)

Met uitzondering van de loophulp, die linksboven moet blijven staan, zijn alle locaties aanpasbaar op de AXS App. Aan de andere kant is de “originele” Sram AXS-hendel, die werd uitgebracht bij de eerste generatie van de aandrijving, niet compatibel met de Eagle Powertrain.

Voor de discretie is het display op de bovenbuis geplaatst en we moeten toegeven dat het effect geslaagd is: de cockpit is identiek aan die van een fiets zonder ondersteuning, net zo eenvoudig en verfijnd! De weergegeven informatie komt overeen met wat strikt noodzakelijk is, namelijk de ingeschakelde modus, de status van Auto Shift en het batterijniveau. Om snelheids- of afstandsinformatie te verkrijgen, moet je een externe dienst, app of horloge gebruiken.

Aan weerszijden van het scherm bevinden zich twee knoppen: degene waarmee je het systeem kunt starten en degene waarmee je kunt koppelen met de applicatie (of de modus kunt wijzigen). Met een korte druk op de eerste kun je bovendien overschakelen naar de ‘assistentie uit’-modus terwijl het systeem ingeschakeld blijft, wat vooral belangrijk is in het geval van deze Eagle Powertrain.

Want de AXS-derailleur heeft geen batterij meer, ​​hij is via een kabel verbonden met die van de fiets. Sommige mensen zullen ironisch zijn over het plaatsen van een kabel op een derailleur die draadloos is (en we begrijpen ze), maar in werkelijkheid betekent dit dat er één batterij minder hoeft te worden opgeladen. Daarnaast laat Sram weten dat de derailleur niet in panne zal vallen, ook al zit er niet meer genoeg in de batterij voor de ondersteuning van de fiets, het zou dus zonde zijn geweest om het niet te doen.

Aan de andere kant betekent dit dat het systeem ingeschakeld moet zijn als je de derailleur wilt gebruiken. De “uit maar niet uit”-modus wordt daarom essentieel in de werkplaats om aan de aandrijving te werken zonder een vinger (of meer) te verliezen.

Merk ten slotte op dat de motor technisch gezien met andere aandrijvingen kan worden gemonteerd en dat het niet verplicht is om hem aan een nieuwe AXS-groep te koppelen. In dat geval zal je niet profiteren van de extra Auto Shift- en Coast Shift-functies en daarom zal deze altijd als originele uitrusting worden geassocieerd met een AXS T-Type aandrijving, of het nu de GX, X0 of XX is.

De fietsen

Op dit moment hebben slechts vier merken snel genoeg gereageerd op de oproep van Sram om een ​​platform rond dit systeem te ontwikkelen: Nukeproof met een nieuwe Megawatt, Propain met wat volgens ons een vernieuwde Ekano moet zijn, GasGas met een nieuw platform en Transition. We kennen echter de kracht van Sram als het gaat om het promoten van zijn producten in het algemeen, en het zou ons niet verbazen als andere merken zich in de loop van de tijd aan deze lijst zullen toevoegen.

Vermoedelijk zullen de prijzen aan de hoge kant zijn. Sram heeft ons de prijzen van enkel de Eagle Powertrain niet meegedeeld, maar met de “verplichting” voor de merken om deze te associëren met een Sram T-Type aandrijving is de rekening standaard aanzienlijk en op basis van wat we weten van de Nukeproof Megawatt verwachten we niet dat je de Sram Eagle Powertrain binnenkort op e-bikes van 5000 euro zult zien.

Sram Eagle Powertrain: de terreintest

We hebben maar een paar uitstapjes kunnen maken met deze nieuwe motor, veel te weinig voor een volledige test, maar we kunnen wel onze eerste indruk met jullie delen. In eerste instantie zijn we in de war dat het ​​systeem voor ons van versnelling verandert. Op makkelijke beklimmingen of op schotterwegen waar je je niet concentreert op het sturen, heb je echt de indruk dat het de fiets is die al het werk doet en dat je rondgeleid wordt, als een gewone passagier.

Gelukkig verdwijnt dit (onplezierige) gevoel zodra je smallere of meer technische trails betreedt en je je moet concentreren op het sturen. Op papier is het hetzelfde: je trapt, je hebt ondersteuning en de derailleur schakelt vanzelf. In de praktijk is het anders. Wanneer je op je lijnen moet letten, grip moet zoeken en over het algemeen actiever moet zijn op de fiets, krijg je het gevoel een acteur te zijn in wat er gebeurt en vergeet je volledig het systeem, dat stilletjes achter je zijn werk doet, mits je de juiste instelling hebt gevonden.

Het is eenvoudiger dan bij Shimano, dat geavanceerder maar moeilijker te gebruiken is, en we ontdekten dat het verleggen van de voorkeur van het systeem naar trappen op de hoogst mogelijke frequentie (op “+3”) ons het beste paste binnen de limieten van het systeem. Aan de andere kant van het spectrum laat de “-3”-instelling de benen draaien met 20 of 30 omwentelingen per minuut en het is moeilijk voor te stellen wie dat zou gebruiken.

In onze ogen is een eenvoudig systeem om aanpassingen uit te voeren een goed idee, maar we hadden liever een aanpassingsvork gehad die iets meer verschoven was ten opzichte van de trapfrequentie, een “-2 tot +4” vergeleken met de huidige vork. In tussentijd leren we spelen met onze trapfrequentie om de versnelling te ‘forceren’ de paar keer dat deze wat traag reageert.

Over het geheel genomen is het systeem niet zo efficiënt als een menselijke controle voor een ‘zeer sportief’ gebruik, maar we waren verrast door de consistentie ervan en het werkt correct als je niet aan het racen bent. Dat is maar goed ook, want we waren niet onder de indruk van Override, waarbij we handmatig schakelen terwijl Auto Shift ingeschakeld blijft.

We hadden zelfs de indruk dat de reactietijd van het systeem langzamer was dan op een klassieke fiets. Dit is ons echter niet door Sram bevestigd, dus we sluiten niet uit dat het om een ​​simpele indruk gaat, gekoppeld aan het feit dat wanneer we besluiten handmatig te schakelen, dit komt omdat we niet tevreden zijn over de versnelling die gekozen werd door het systeem. Of anders gezegd: in een ongemakkelijke situatie waarin elk moment langer lijkt dan het in werkelijkheid is.

Aan de andere kant waardeerden we de Coast Shift enorm, het autonoom schakelen op het freewheel, waarmee je met een e-bike uit soms ingewikkelde situaties kunt komen, zoals een klim midden in een afdaling die je aanvat zonder momentum vanwege een bocht of een technische passage. Het systeem detecteert zelf dat je langzamer gaat rijden en van snelheid verandert terwijl je nog bezig bent met het nemen van een bocht of technische passage. Als je een paar seconden later weer begint te trappen, zit je daardoor al in een min of meer geschikte versnelling.

Dat weerhoudt ons er niet van om te anticiperen op wat gaat komen: de Eagle Powertrain leest het pad voor ons niet en we kunnen deze automatisering bekritiseren op beklimmingen die met momentum worden aangevallen. In deze situaties kan je dan gebruikmaken van de “handmatige” bediening van de Coast Shift, door zelf te schakelen (maar nog steeds zonder te trappen) in de paar meter voorafgaand aan de beklimming.

Verder begrepen we al snel waarom Sram de Eagle Powertrain niet eerder uitbracht, met de oude generatie van de AXS. Omdat het systeem op elk moment kan schakelen, ontlasten we de aandrijving niet zoals we dat bij handmatig schakelen zouden doen. De derailleur schakelt vaak onder volle belasting en dat is in het begin eng, maar bij deze T-Type aandrijving werkt het, soms met een beetje lawaai, maar zonder vertraging of overslaan van de ketting. De levensduur valt uiteraard nog te bezien, maar het is nog te vroeg om daar uitspraken over te doen.

Wat de motor zelf betreft hebben we de indruk dat Sram heeft gekozen voor een heel natuurlijke en gemakkelijk te hanteren aanpak in plaats van een heel sportief en krachtig gedrag. Het reactievermogen ligt dicht bij trappen zonder ondersteuning en op onze Nukeproof Megawatt gaf de originele configuratie van de Rally-modus maximaal koppel, maar “slechts” 85% ondersteuning.

Met deze instelling ondersteunt de fiets goed, maar geeft hij niet het gevoel te duwen als een Bosch in de turbomodus. Je kunt uiteraard via de app naar 100% gaan, maar dit geeft toch een bepaald idee van de richting die Sram wil inslaan. Natuurlijk vervangt niets een persoonlijke vergelijking met de concurrentie om daar zeker van te zijn, maar we hebben nog niet de gelegenheid gehad om een ​​dergelijke test uit te voeren.

Het feit dat er slechts twee modi zijn, zou ook een rol kunnen spelen bij deze indruk en om volledig transparant te zijn, heeft deze keuze ons niet echt overtuigd. Range en Rally, de namen zijn goed doordacht, maar met twee modi zijn we altijd beperkt. We kunnen het equivalent nemen van een “Eco” en een “Trail”, een “Trail” en een “Boost” of zelfs een “Eco” en een “Boost”, of twee tussenliggende modi halverwege dat alles, maar we offeren altijd iets op, of het nu gaat om maximaal vermogen, comfort op heuvelachtige paden of maximale autonomie.

Met drie modi kunnen we alles tegelijk hebben en hebben we de indruk dat we hierdoor nog beter kunnen genieten en de batterij indien nodig gemakkelijker kunnen beheren. Maar nogmaals, dit vereist meer diepgaande tests.

Aan het einde van deze eerste testritten is het nog veel te vroeg om te beslissen of de door Sram gekozen richting een “goede” zaak is, of het een richting is die we willen volgen of dat het onze beleving op de fiets te veel verstoort. Het gebruiksgemak van het systeem, de natuurlijke kant ervan en de integratie met de AXS-familie die schone cockpits mogelijk maakt, spraken ons aan, maar het beheer van de assistentie met slechts twee modi en de Auto Shift zal meer tijd vergen … of meer verfijning van de kant van Sram. Hoe dan ook, het hebben van een nieuwe speler op deze markt maakt het interessant en kan de boel flink opschudden, zeker als het merk qua levertijd een voorsprong weet te behalen op Shimano. Voor de rest zijn we van plan de komende maanden meer tijd aan het systeem te besteden en we hopen je later een volledige test te kunnen aanbieden!

Meer info via sram.com

Foto’s: Mountain Bike Connection Summer – Rupert Fowler / Sram / Léo Kervran