Cabinepersoneel, gates, genummerde vliegtuigstoelen, … Check, we zijn klaar om op te stijgen met bestemming onze geliefde paden! Niet meteen de intro die je hier verwacht, maar die je te danken hebt aan de nieuwe RockShox Flight Attendant, een elektronisch en draadloos aangestuurd veersysteem. Hoe werkt het? Voor wie is dit bedoeld? Wat is het nut ervan? En vooral, hoe voelt het aan op het terrein? Om daar een klaar en duidelijk antwoord op te geven, gingen we langs bij Sram en RockShox en reden we een ritje met de Flight Attendant. Plof maar comfortabel in je stoel, want dit wordt een lange vlucht … 

Dit keer wachtte ons geen officiële presentatie in een te kleine zaal die volgepropt is met journalisten en waar de ingenieurs één voor één voorbij paraderen om hun nieuwste product voor te stellen. Dit keer kregen we een privé-rondleiding van Audrey Gianotti en Dimitri Grekoff, respectievelijk de communicatiemanager voor het mountainbiken bij Sram en de RockShox-specialist. Zij stelden ons de nieuwe Flight Attendant voor.

Zoals Audrey en Dimitri ons hierna uitleggen, is de Flight Attendant een reeds langlopend project bij RockShox.De eerste schetsen dateren van vele jaren geleden, voordat men zelfs maar over het AXS-systeem begon te praten in het hoofdkwartier van Sram in Chicago of van RockShox in Colorado Springs.

We kunnen er wel een beeld bij vormen dat het ontwerpen van een systeem dat in staat is om het gedrag van de veringen automatisch aan te sturen, geen gemakkelijke taak is … Zeker niet als je er de beperking van een draadloos systeem aan toevoegt. Nu mag dit laatste ook geen verrassing heten, want Sram heeft zichzelf met zijn AXS-aandrijvingen en -zadelpennen als leider in draadloze fietsonderdelen gepositioneerd. We moeten echter toegeven dat draadloos zowel qua grootte (elk onderdeel heeft zijn batterij nodig) als reactievermogen (snelheid van informatieoverdracht) de zaken toch wat ingewikkelder maakt.

Maar het is gelukt en het resultaat ligt hier voor onze neus.Op de fiets is de Flight Attendant opgebouwd uit drie elementen, of liever drie en een half. Op de vork hebben we de centrale eenheid die alle gegevens verwerkt (trapinvloeden, schokken, helling) en die is uitgerust met een besturingsmodule, evenals de motor die inwerkt op de configuratie van de cartridge: open, pedal of lock. Een AXS-batterij voorziet deze kleine wereld van stroom.

Op de achterdemper zit een behuizing waarin nog een ander motortje zit, met dezelfde functies als de motor op de vork. De instructies komen van de centrale eenheid en hij werkt ook op een AXS-batterij.

In het crankstel zit een kleine sensor die detecteert of de biker trapt of niet.Omdat dit element veel minder energie nodig heeft dan de behuizingen op de vork en de demper, koos RockShox hier voor een AAA-lithiumbatterij die veel minder omvangrijk is.De sensor wordt op zijn plaats gehouden door een plastic expander, dus pas op dat je deze niet te strak aandraait omdat de expander kan breken.

Ten slotte – en je zult begrijpen waarom we over drie en een half onderdelen spraken – kan het systeem vanaf het stuur worden bediend met behulp van een klassieke AXS-hendel.Je kunt ook zonder deze hendel, je bestuurt dan alles vanuit de centrale eenheid of vanuit de Sram AXS-app.

Maar waarom koos men ervoor om de centrale eenheid op de vork te installeren, terwijl het misschien discreter was geweest op de achterdemper?Dimitri antwoordt: “Wanneer de centrale eenheid vooraan wordt geïnstalleerd, werkt deze sneller en nauwkeuriger bij het detecteren van hobbels of de steiltegraad van de helling.” Audrey voegt toe: “Het is ook toegankelijker en handiger als je de instellingen wilt wijzigen zonder de app te gebruiken.”

Met deze keuze vermijdt RockShox inderdaad een heen en weer gaan van gegevens tussen een sensor op de vork, een centrale eenheid achteraan en de motor op de vork.Het systeem is sowieso snel (één scan per 5 milliseconden, of 80 scans in een oogwenk), maar het kan net zo goed geen onnodige tijd verspillen.

Qua actieradius kondigt RockShox 20 tot 30 uur aan voor de vork, 30 tot 40 uur voor de schokdemper en 200 uur voor de sensor in het crankstel en de hendel.Let op, Audrey specificeert dat “wanneer het led-lampje dat de status van de batterij aangeeft rood knippert op de vork, er nog hooguit enkele tientallen minuten autonomie resten. Het is niet zoals met de derailleur die het nog wel kan uitzingen tot het einde van je rit.”

Hoe werkt het?

Momenteel is de Flight Attendant gebaseerd op de RCT3-cartridge, met een vergrendeling in drie standen en een aanpassing van de compressie bij lage snelheid.De Flight Attendant kan echter niet op een bestaande vork of achterdemper worden gemonteerd: de cartridges zijn gedeeltelijk opnieuw opgebouwd om plaats te bieden aan de elektronica en de motor.De interne onderdelen zijn echter hetzelfde.

In de automatische modus wisselt de Flight Attendant tussen de open, tussenliggende en gesloten modi op de vork en op de achterdemper, afhankelijk van de gegevens die door de verschillende sensoren worden verzonden.Op de centrale eenheid resulteert dit in een klein led-lampje dat groen oplicht om de actieve modus aan te duiden.

Te eenvoudig?Deze automatische modus is instelbaar. Sram noemt deze mogelijkheid Bias. Vanuit een neutrale startpositie kan hij tot twee inkepingen in de richting van “meer open” of “meer gesloten” worden gestuurd.Dit maakt in totaal 5 standen, waarmee je de bediening van de Flight Attendant kunt aanpassen aan jouw smaak, jouw fiets of jouw terrein.Dit kan hem aanmoedigen om tijdens het trappen meer tijd in de tussenmodus door te brengen dan in de open modus.In de Bias-instelling kleuren de leds magenta op.

Het systeem is ook in staat om in de automatische modus de achterdemper los te koppelen van de vork. Bijvoorbeeld om de eerste in de tussenmodus te houden terwijl de tweede volledig wordt geopend.Dit geeft meer grip en comfort aan de voorkant terwijl de steun aan de achterkant behouden blijft, een cocktail die formidabel kan werken bij technische beklimmingen.Op de centrale eenheid resulteert dit in twee leds die groen oplichten, die van de open modus en die van de tussenliggende.

De Flight Attendant doet niet aan machine learning van het individu

Dit is ook afhankelijk van de positie van de Bias.Hoe meer de Bias open wordt gezet (-1 of zelfs -2), hoe meer de Flight Attendant de neiging zal hebben om naar deze modus over te schakelen, los van de trapinvloeden in de technische secties.Omgekeerd, als we ervoor kiezen om de Bias meer te sluiten (+1 of zelfs +2), zal het eerder de tussenpositie bevoordelen.Ook werkt deze dissociatie alleen in deze configuratie (open en pedal), het is niet mogelijk om de achterdemper te blokkeren en de vork in de pedal-stand te zetten op de huidige versie van de Flight Attendant.

Spontaan moeten we aan een mogelijk leerproces denken, met een systeem dat zich geleidelijk zou aanpassen aan de bestuurder.Dimitri’s antwoord laat echter geen twijfel bestaan: “De Flight Attendant doet niet aan machine learning van het individu. In plaats daarvan is er veel data-acquisitie gedaan om het algoritme te definiëren.”

Een andere functie van het systeem is de Override. Activatie gebeurt door de knop op de hendel gedurende één seconde in te drukken, waarna het systeem de automatische modus verlaat en overschakelt naar de Override-positie.De led die deze modus aanduidt, kleurt in dit geval in het oranje.Om Override te verlaten en terug te keren naar de automatische modus, moet je nogmaals op de knop duwen.Standaard werkt Override in de gesloten modus (handig voor bijvoorbeeld een sprint), maar je kunt dit heel eenvoudig wijzigen in de Sram AXS-app.

Tot slot kan de Flight Attendant ook manueel gebruikt worden, zoals een klassieke lockout met drie standen. Het systeem wordt dan aangestuurd vanuit de centrale eenheid of de hendel en de leds zenden dan een rode gloed uit.Om af te sluiten of terug te keren naar de automatische modus, druk je in de centrale eenheid lang op de hoofdknop.

In de centrale eenheid kan je ook de compressiedemping bij lage snelheid van de vork en schokdemper instellen.Een korte druk op de hoofdknop en je schakelt naar de Bias-instelling (magenta). Druk nogmaals en de leds worden blauw, wat betekent dat je nu de compressie bij lage snelheid van de vork kunt aanpassen.Net als bij een klassiek RCT3-cartridge zijn er 10 standen.Het klinkt ingewikkeld om rond te komen met slechts 5 leds, maar elke led kan op twee verschillende intensiteitsniveaus gloeien, wat het eigenlijk heel eenvoudig maakt.

Om de compressiedemping bij lage snelheid van de achterdemper in te stellen, druk je nogmaals op de hoofdknop op de centrale eenheid.De leds worden dan cyaan van kleur en de achterdemper kan onafhankelijk van de vork worden afgesteld.Deze instellingen veranderen niet tijdens het fietsen, ongeacht de Bias-instelling of de positie die op enig moment door de Flight Attendant is gekozen.Voor de rebound daarentegen behouden we de klassieke draaiknop.

Al deze aanpassingen zijn ook vanuit de Sram AXS-app mogelijk.Daarnaast is de app ook handig om het systeem te kalibreren (stapsgewijze begeleiding), over te schakelen naar de donkere modus (Flight Attendant functioneel maar leds uit), toekomstige updates uit te voeren of je fiets verder aan te passen wanneer je over nog andere AXS-componenten beschikt: telescopische zadelpen, derailleur, … De app is recentelijk geüpdatet om een ​​betere ergonomie te bieden, met meer kleur en nieuwe diagrammen die de leesbaarheid verbeteren.

Wanneer je onderweg geconfronteerd wordt met een lege batterij, dan reageert de Flight Attendant net als de andere AXS-onderdelen en gaat hij in de veilige modus, wat hier overeenkomt met de open modus.Op de centrale eenheid wordt dit aangegeven door drie gele leds.Het is echter ook mogelijk om tijdelijk de batterij te gebruiken van een ander AXS-onderdeel (bijvoorbeeld de zadelpen) als je het systeem actief wilt houden.

Voor wie en wat?

Momenteel is de Flight Attendant beschikbaar op drie vorken en een achterdemper: de Pike, Lyrik en Zeb aan de ene kant, de Super Deluxe aan de andere.In tegenstelling tot Fox, dat zijn Live Valve zowel in XC als enduro aanbiedt, richt RockShox zich daarmee duidelijk op het trail/enduro-segment.Voor Dimitri is het een logische keuze: “We zitten op een piggyback-demper (met extern reservoir) die te zwaar en omvangrijk is voor XC. Bovendien hebben XC-fietsen vaak al een kinematica die goed werkt tijdens het trappen, dus valt er minder te corrigeren dan op fietsen met meer veerweg.”

Een verklaring die toch het begin van een contradictie oproept.Tot nu toe was het niet de RCT3-cartridge die de top van de trail/enduro-reeks op RockShox-vorken domineerde, maar wel de RC2 met ‘preciezere’ compressie-instellingen voor hoge en lage snelheid.Moeten we concluderen dat de Flight Attendant niet gemaakt is voor gevorderde bikers?Reactie van Dimitri: “We kozen voor een automatische RCT3-cartridge, geen RC2, en dus is de compressiedemping bij hoge snelheid niet aanpasbaar. Voor ons is deze lancering slechts de eerste stap, dit kan later veranderen.”

Een laatste vraag over de toekomst van dit systeem.Kunnen we het over een tijdje verwachten op minder luxueuze modellen, net zoals de AXS-aandrijvingen die sinds dit jaar ook beschikbaar zijn op GX-producten?“Voorlopig blijft de Flight Attendant een high-end product en er is geen plan om het op korte termijn toegankelijker te maken. We zullen evalueren of er, naargelang de ontvangst door het publiek, nadien toch iets verandert. Kijk naar de GX AXS, oorspronkelijk stond deze niet gepland.”

De Flight Attendant is ook niet als upgradekit beschikbaar, maar enkel op complete fietsen. Het zijn dus de fietsenmerken die beslissen of ze het systeem al dan niet op een van hun modellen monteren. Sram en RockShox hebben 4 merken gekozen om deze lancering te ondersteunen: Canyon, Specialized, Trek en YT.We hebben een sterk vermoeden dat er in de min of meer nabije toekomst andere merken bij zullen komen.

Andere nieuwigheden

RockShox profiteerde van de ontwikkeling van de Flight Attendant om de ophanging te herzien en een reeks nieuwigheden te presenteren op de Pike, Lyrik, Zeb en Super Deluxe Ultimate.Al deze evoluties, soms significant, hebben voorlopig enkel betrekking op de Flight Attendant-modellen. We hebben natuurlijk de vraag gesteld of deze zich later zouden uitbreiden naar de andere modellen van het assortiment, maar het bleef stil aan de andere kant …

De vorken

Bij de Pike en Lyrik is alles nieuw behalve de cartridge.De twee vorken hebben een volledig herzien chassis en worden ook geadverteerd als lichter, al ontbraken alle gegevens om deze verklaring te ondersteunen.Visueel zijn ze hoekiger dan het vorige model en sluiten ze aan bij de vorm van de vorig jaar gelanceerde Zeb.

Op dit nieuwe chassis ontdekken we kleine overdrukventielen aan de achterkant van de vorkpoten om de vorkpoten te ontluchten in het geval van overdruk.Dit is niet nieuw aangezien Fox en SR Suntour het al gebruiken, maar bij RockShox is het inderdaad een primeur. Op de Zeb verandert het chassis niet, al heeft ook zij recht op deze nieuwe overdrukventielen, die daarom aangepast zijn aan de bestaande vorkpoten.

Een andere verandering die van buitenaf zichtbaar is, is de komst van adapters die de montage van wielen zonder Torque Caps vergemakkelijken.De Torque Caps zijn oversized cups ontwikkeld door RockShox die de torsiestijfheid van de vorken met 5% zouden moeten verhogen, dit dankzij een betere verbinding tussen de vorkpoten en de naaf.Veel wielfabrikanten gebruiken echter geen Torque Caps en wanneer je een klassiek wiel wilt monteren op een vork die is ontworpen voor Torque Caps (d.w.z. alle high-end vorken van RockShox), is het vaak ingewikkeld om de naaf en de vork goed uit te lijnen om de as te verschuiven.

Met deze Stiffness Reducers is er geen probleem meer, het wiel komt precies op de goede plek te staan ​​zodat we de as er makkelijk in kunnen steken.In zekere zin reageert RockShox op een probleem dat het zelf heeft gecreëerd, maar we gaan niet klagen. Het was zo vervelend om soms tientallen seconden te worstelen om gewoon een voorwiel te installeren.Let op, deze adapters worden in de vork geschroefd en kunnen daarom niet worden aangepast aan de huidige modellen.

Binnenin tellen we drie evoluties.De eerste betreft de Charger Flight Attendant-cartridge, die we hierboven al hebben besproken.Zoals we schreven, is deze gebaseerd op een Charger 2.1 RCT3, maar het blokkeringsniveau in de gesloten modus is enigszins herzien: de Flight Attendant-versie is harder dan een klassieke RCT3, zonder echter de hardheid van de XC-vorken en Charger Race Day-cartridge te bereiken.

De tweede evolutie zijn de ButterCups (silentblocs) die geplaatst worden op de kruising tussen de zuiger en de vorkpoot.Op de zuigerstang zijn rubberen ringen gemonteerd die de hoogfrequente trillingen moeten absorberen.Volgens RockShox isoleren de ButterCups 20% van deze trillingen.Aangezien het om hoge frequenties gaat, voel je het verschil misschien niet direct op het veld, maar het merk belooft minder vermoeidheid in de handen en armen.

Ook een nieuwe montage voor de luchtveer doet zijn intrede, de DebonAir+ (rechts op de foto hierboven, voor een Zeb).De laatste evolutie van de DebonAir, die betrekking had op de Pike en Lyrik, dateert van april 2020, amper anderhalf jaar geleden.Dimitri: “Het komt nogal eens voor dat we nieuwe ideeën hebben tijdens een ontwikkeling, maar dat we geen tijd hebben om ze te testen voordat we de productie starten. Als we ze allemaal in een nieuw product moeten opnemen, zouden we de lancering van nieuwe producten steeds maar moeten uitstellen zonder iets uit te brengen. We bewaren deze ideeën dan ook voor een volgende nieuwigheid.” Met andere woorden, de ingenieurs hebben te veel ideeën voor het tempo van het bedrijf …

We hebben al betere marketingpraatjes gehoord, maar laten we verder gaan.Deze DebonAir+ heeft een groter negatief volume en zorgt ervoor dat de vork aan het einde van de veerweg progressiever werkt. De DebonAir+ is terug te vinden op 3 vorken: de Pike Ultimate Flight Attendant, Lyrik Ultimate Flight Attendant en Zeb Ultimate Flight Attendant.

De achterdemper

De Super Deluxe Ultimate Flight Attendant mag niet ontbreken.Het lichaam van deze achterdemper voor enduro en DH werd volledig opnieuw ontworpen en is aanpasbaarder dan ooit, al belangt dat laatste vooral de merken aan.Zo zijn er twee nieuwe ‘luchtdozen’ (de verwijderbare hoes waaronder de tokens zich bevinden), de ene gekwalificeerd als progressief en de andere als lineair.Ze passen de veringscurve enigszins aan ten opzichte van de huidige SuperDeluxe Ultimate. De eerste komt qua progressiviteit overeen met een SuperDeluxe Ultimate met 2 tokens (of volumespacers), terwijl de tweede het equivalent is van een model zonder tokens.

Als gevolg van deze veranderingen zijn de nieuwe tokens (paars, zoals de zuiger) veel dunner, bijna plat, omdat de progressiviteit niet langer volledig van hen afhangt.Als een merk een meer progressieve demper nodig heeft, kiezen ze voor de progressieve luchtdoos en voegen ze indien nodig tokens toe in plaats van standaard voor iets lineairs te gaan en een grote token te gebruiken.We merken ook op dat de negatieve kamer nu een token kan accepteren.

Om met deze tokens te spelen, is er echter een ​​extra manipulatie nodig in vergelijking met de gebruikelijke achterdempers. Je moet eerst het elektronische blok demonteren alvorens je bij de luchtdoos kunt. Niet dat dit een groot probleem is, want het kostte Dimitri amper moeite om de drie zeskantschroeven (van 3 millimeter) los te schroeven. Maar het is altijd goed om te weten.

Tot slot nog twee details die wijzigen: de zuiger kan voortaan iets verder opengaan bij hoge snelheden (nieuw model links op bovenstaande foto) en een hydraulische stop ondersteunt nu de lucht voor het einde van de slag. Dat zorgt ervoor dat de laatste millimeters van de veerweg soepeler en progressiever inveren.

De RockShox Flight Attendant op het terrein

We hadden het voordien reeds over de andere visie van RockShox waardoor de Flight Attendant verschilt van (onder andere) de Fox Live Valve. Daar waar de tweede van origine gesloten is en pas opengaat wanneer hij een schok detecteert, is de eerste van origine open en sluit hij wanneer er geen hobbels waarneembaar zijn.Een kleine nuance …

Vooraleer op pad te gaan, moeten eerst de sensoren gekalibreerd worden. Beginnen doen we met de vering naar wens aan te passen (sag, rebound en compressie), daarna volgen we de instructies van de app.Wanneer de leds op de centrale eenheid snel wit knipperen, is alles in orde en kunnen we gaan.

We doen dat op de nieuwe YT Capra, een 29er met 170 millimeter veerweg vooraan en 165 millimeter achteraan. Met een gewicht van meer dan 15 kilogram is dit geen pluimpje. We zijn benieuwd naar de meerwaarde van de Flight Attendant op deze fiets.

Het eerste dat ons opviel, was het activiteitsniveau van het systeem tijdens het trappen.Laten we een eenvoudig voorbeeld nemen: een klim van 6 kilometer door het bos met afwisselend min of meer compacte gravel, versleten plakken asfalt en stenen. Met een klassieke vering zouden we de hele klim in de pedal- of lock-positie bedwongen hebben, maar de Flight Attendant zag dit anders.

Het systeem is immers actief, heel actief.We hebben geprobeerd het aantal keren te tellen dat het systeem van modus veranderde, maar dat was tijdverspilling.Over deze afstand van 6 kilometer is de Flight Attendant enkele tientallen, zo niet honderd keer van modus gewisseld, soms voor een paar seconden of de tijd om een hobbel te overwinnen. Je gaat je zelfs afvragen hoe RockShox een autonomie kan aankondigen die vergelijkbaar is met die van Sram voor de derailleur, die veel minder werkt.

Elke zet van de Flight Attendant was precies wat we – idealiter – zelf zouden hebben gedaan

Elke zet van de Flight Attendant was precies wat we – idealiter – zelf zouden hebben gedaan. Want over het algemeen is het niet leuk om de hendels van de vork en de demper 100 keer te bedienen.We zouden eerder voor een compromis kiezen en deze een tijdje aanhouden.We geven voor de volledigheid nog even mee dat de Bias op dat moment op neutraal stond.

Op smallere paden kozen we ervoor de Bias meer open te zetten (-1 of zelfs -2) wat ons het gevoel gaf dat we pas echt het volle potentieel van de Flight Attendant konden benutten. De impact ervan op het gedrag van het systeem is inderdaad duidelijk en een simpele verschuiving van -1 of +1 resulteert in significante veranderingen op het terrein. De voorkant vangt de schok soepel op, terwijl de achterkant hoog in de veerweg blijft en niet doorzakt. Wees voorzichtig, bij grotere impacts (bijvoorbeeld een trapje) kan de achterkant soms helemaal opengaan, zelfs nog meer met de Bias op -2. Het is interessant voor de grip, maar het kan verrassend zijn als je ondersteuning verwacht wanneer je trapt. 

Bergaf zet de Flight Attendant zich comfortabel in de open modus … om deze niet meer te verlaten. Geen voortijdige vergrendeling zodra je een paar vlakke meters hebt, geen verontrustende reacties, je waant je op eender welke andere fiets waarvan de vering openstaat. Al zouden we zelf soms graag willen dat het systeem wat sneller terugkeert naar de Pedal-modus. Dit is de keerzijde van een bias van -1 of -2, omdat we hierdoor aan de centrale eenheid onze voorkeur doorgeven voor de open stand.

Hier wensten we dan ook dat het systeem nog wat perfecter zou zijn, en dat het systeem in staat zou zijn om te onderscheiden of de biker op het zadel zit of recht op de pedalen staat. We denken spontaan ook aan een systeem dat gekoppeld is aan het ontwikkelde vermogen en de zitpositie, maar daarvoor is een systeem nodig dat in staat is om de gewoonten van de bestuurder te leren, wat veel gecompliceerder is.Gelukkig hebben we nooit te klagen gehad over een vertraging in de andere richting, de snelheid waarmee de vering loslaat is ronduit indrukwekkend.

Dit soort situaties is een goed moment om de Override te gebruiken, indien deze voorafgaand toch is ingesteld op pedal of lock.Wel moet je er rekening mee houden dat het een seconde duurt voordat de Override wordt ingeschakeld wanneer je op de hendel duwt, dit moet voorkomen dat je per ongeluk overschakelt naar Override omdat de AXS-hendels gevoelig zijn.

Eindigen doen we met een woordje over het gedrag van de veringen in de open modus.We hebben (nog) niet de kans gehad om ze te vergelijken met de huidige modellen, maar één ding is zeker, het prestatieniveau is uitzonderlijk.Een van onze testers, die normaal op een Fox Float X2 en 38 Grip 2 rijdt, vindt dat het systeem “ongelooflijk gevoelig werkt tijdens de eerste centimeters en tegelijkertijd de fiets niet beweegt. De vering duikt niet in en blijft hoog in de veerweg. Het is misschien wel de beste vering waar ik ooit mee heb gereden.”

Onze conclusie van de Flight Attendant verdient bijna een apart artikel, maar we zullen proberen het kort te houden.Het sleutelwoord dat naar voren komt na de paar weken dat we ermee aan de slag gingen, is comfort.Gecombineerd met een zeer hoog prestatieniveau van de veringen, biedt de Flight Attendant aan de bestuurder een nooit eerder bereikt comfort. De Flight Attendant is meer dan alleen een hulpmiddel dat de veringen in jouw plaats verandert, het is een echte assistent die ervoor zorgt dat de veringen altijd – en we benadrukken dit woord – in de ideale bedrijfsmodus vertoeven.Hij werkt sneller en responsiever dan elk conventioneel kabelsysteem, is minder lui dan een mens en zal nooit aarzelen om van modus te veranderen, zelfs als het de operatie drie meter verderop moet omkeren.

En ja, het systeem is (nog) niet perfect.We kennen de invloed op de prijs van de fietsen nog niet, maar we zullen het waarschijnlijk niet terugvinden op machines onder de 8000 of 9000 euro. In bepaalde situaties zou het gedrag nog kunnen worden geperfectioneerd. Zo moet je de compressie bij hoge snelheid nog steeds op een andere manier aanpassen. Misschien is dit systeem niet geschikt voor topsport, waar je vaak onder alle omstandigheden de enige meester aan boord wilt zijn.We hebben het ook nog niet getest op fietsen met een kortere veerweg. Maar van zodra je ervan geproefd hebt, wil je niets anders meer. Elektronica in de fiets is voer voor een stevig debat en we weten niet of de Flight Attendant een voorbode is voor de toekomst van onze veringen, maar als die toekomst er zo zou uitzien (of zelfs beter), dan zouden we geen nee zeggen …

Meer info via www.sram.com/en/rockshox