Test nieuw | RockShox Flight Attendant XC: elektronica ten dienste van de prestaties

Voordat we in de kern van de zaak duiken, zetten we eerst alles nog eens kort op een rij. In de bewoordingen van RockShox is de Flight Attendant, die gepresenteerd werd in het najaar van 2021, een elektronisch ondersteund veersysteem om het trappen op de pedalen te optimaliseren. Zoals anderen al eerder hebben gedaan, verzamelt de Flight Attendant gegevens over de configuratie van het terrein (ruw of effen, bergop of bergaf, enz.) en jouw houding (of je aan het trappen bent of niet bijvoorbeeld) en gebruikt ze om het gedrag van je veringen in jouw plaats aan te sturen tussen de drie posities (open, tussenliggend of gesloten).

Als we aan elektronische veringen denken, denken we uiteraard aan de Fox Live Valve en daarvoor de E:I Shock, de voorloper die ontwikkeld werd door Lapierre voor de Accell-groep. Iedereen had zijn eigen benadering en de Flight Attendant biedt een derde: deze verschilt van Fox in de oorspronkelijke filosofie, omdat de veringen standaard in de open modus staan ​​in plaats van geblokkeerd te worden zoals bij Fox. In vergelijking met het systeem van Lapierre werkt de Flight Attendant op de voorvork en de demper terwijl de E:I Shock alleen aan de achterkant ingrijpt. Elk element heeft ook zijn eigen batterij, waar zijn voorgangers voor een centrale batterij hadden gekozen. En de Flight Attendant werkt uiteraard draadloos. Dit is al bijna tien jaar het credo van de hele Sram-groep, en we zien RockShox daar geen uitzondering op maken.

Tot zover de context. Als je meer wilt weten over de eerste generatie van de Flight Attendant, die vandaag de dag nog steeds grotendeels relevant is, nodigen wij je uit om ons artikel te lezen dat is gepubliceerd ten tijde van de officiële release: Test nieuw | RockShox Flight Attendant: toestemming om op te stijgen?

Flight Attendant XC: de werking

Aan de elektronische kant is de basis van de Flight Attendant XC exact hetzelfde als op de Flight Attendant die we reeds kennen: het ‘hersenblok’ op de voorvork, een secundair blok op de achterdemper om zijn gedrag te controleren en minstens een cadanssensor in het crankstel. Dit is wat strikt noodzakelijk is om het systeem te laten functioneren. Je kunt daar een draadloze bediening op het stuur aan toevoegen om de mogelijkheid te hebben het systeem handmatig te bedienen, maar dat is niet verplicht.

Ook de veringselementen zijn bekend: dit zijn de nieuwste generaties van de SidLuxe-demper en de Sid-voorvork, met voor laatstgenoemde de Charge Race Day 2-cartridge (en niet de Charger 3 RCT3 zoals op de Pike, Lyrik en Zeb). In beide gevallen heeft RockShox gekozen voor de versie met de 3 bedieningsmodi, die meer aansluit bij het automatische systeem dan een eenvoudige vergrendeling met twee standen. Om er meer over te weten te komen, kun je hier terecht: Test nieuw | RockShox SID 2024: wanneer iets goeds toch nog beter wordt.

Je hebt al wel door dat als RockShox er twee en een half jaar over deed om een XC-versie van de Flight Attendant uit te brengen, deze niet simpelweg op kleinere veringen heeft gemonteerd. Het ‘geheim’ waardoor dit zo lang geduurd heeft, heet Adaptive Ride Dynamics: een functie waarmee het systeem je manier van rijden kan leren kennen om zich daaraan aan te passen. We hebben het niet over het graven in een grote database met instellingen om te bepalen welke het beste bij je past, maar over individueel maatwerk, dat verfijnd en versterkt wordt gedurende de uren die je in het zadel doorbrengt.

Adaptive Ride Dynamics: leert echt

Bij de eerste generatie van de Flight Attendant waren de mogelijkheden om het systeem aan te passen nogal beperkt: we hadden wat RockShox ‘Bias’ noemt, een instelling met vijf standen om het systeem ‘aan te moedigen’ de voorkeur te geven aan de ene modus in plaats van de andere. Met de Bias naar de negatieve kant konden de veringen gemakkelijker worden geopend, terwijl we met de Bias naar de positieve kant meer tijd in de tussenmodus doorbrachten of de vering zelfs blokkeerden.

Op deze nieuwe generatie is Bias er nog steeds, maar wordt deze vergezeld door Adaptive Ride Dynamics, waarmee je de dingen (veel) verder kunt pushen. Om te kunnen functioneren heeft de Adaptive Ride Dynamics echter aanvullende elementen nodig: een Sram Quarq-vermogensmeter en een Sram AXS-derailleur van de nieuwste generatie, die gewoonlijk gegroepeerd zijn onder het label T-Type (XX SL, XX, X0 of GX, montage zonder derailleurhanger).

Naast de informatie die gewoonlijk door de Flight Attendant wordt gebruikt, gebruikt het Adaptive Ride Dynamics-algoritme jouw trapvermogen en gegevens (zoals de ingeschakelde versnelling) om de configuratie van de vering zo goed mogelijk aan te passen. Het systeem is gebaseerd op vier vermogenszones: Sprint, High, Medium en Low. Voor elk van hen zal de Flight Attendant zich een beetje anders gedragen:

• In de zone « Sprint » neigt het systeem naar een volledige blokkering van de veringen;
• In de zone « High » wordt het rendement bevorderd zonder noodzakelijkerwijs tot een blokkering over te gaan, afhankelijk van de situatie. Volgens Sram komt dit bijvoorbeeld overeen met een intensieve inspanning op vlak terrein of op een steile klim;
• In de zone « Medium » zoekt het systeem naar de balans tussen comfort en prestaties, om een ​​fiets te krijgen die nog steeds responsief is, maar minder sportief dan in de High-zone;
• In de zone « Low » worden het comfort en de demping geoptimaliseerd, wat over het algemeen resulteert in open veringen.

Het systeem kan ook profiteren van andere AXS-componenten om nog preciezer te werken, zoals de Reverb AXS-zadelpen. Als deze laatste in de lage positie staat, schakelt de nieuwe generatie van de Flight Attendant automatisch de vering naar de open positie! Dit is iets waar we al over nadachten sinds de release van de eerste generatie, en we zijn dan ook erg blij dat RockShox dit heeft weten te implementeren.

De vermogenszones kun je zelf instellen in de app van Sram, maar het systeem kan dit ook zelf doen als je lang genoeg hebt gefietst (minimaal 20 minuten). Bovenal, en dit is het meest interessante, kan het systeem zich in de loop van de tijd perfectioneren als we er toestemming voor geven. Bij elke rit analyseert Adaptive Ride Dynamics trap- en terreingegevens om nauwkeuriger de vermogenszones te bepalen en welk gedrag de veringen moeten aannemen. Sram specificeert hierover dat het geen kwestie is van kunstmatige intelligentie, of van deep learning, maar ‘simpelweg’ van een zeer uitgebreide beslisboom.

Productmanager Jed Douglas heeft een anekdote voor ons over dit onderwerp: “We zijn begonnen met een veel agressiever algoritme, wat erg prettig was als je echt snel probeerde te rijden. Maar als je rustiger reed, was het systeem erg slecht. Vanuit deze ervaring hebben we het Adaptive Ride Dynamics-systeem gecreëerd.”

We maken van de gelegenheid gebruik om hem te vragen wanneer de ontwikkeling van deze XC-versie begon? Was dit vanaf de komst van de eerste Flight Attendant al gepland, of kwam dit later? “We zijn direct na de lancering van het huidige systeem aan de XC-versie begonnen. We wisten dat de eisen voor XC anders zouden zijn en veel functies kwamen voort uit de terreintesten. Adaptive Ride Dynamics is bijvoorbeeld ontstaan ​​na veel feedback van rijders”, legt hij uit. Voor het algoritme gebeurde alles intern en deed RockShox met name een beroep op het BlackBox-programma, dat atleten en testpiloten over de hele wereld groepeert: “Het BlackBox-team heeft in combinatie met het systeem 30.566 kilometer en 1.805 uur afgelegd.”

RockShox Flight Attendant XC: gewicht, prijzen en compatibiliteit

Wellicht spreken wij je binnenkort weer over deze Flight Attendant XC, want veel fietsen zullen van meet af aan met dit systeem worden uitgerust, of het nu om nieuwe producten gaat of om gelimiteerde series. Maar je kan de Flight Attendant XC ook op je huidige fiets monteren, tot in zekere mate althans.

Op het moment van publicatie van dit artikel heeft RockShox bevestigd dat het systeem compatibel is met de volgende fietsen: de huidige generatie van de Canyon Lux Trail en Lux World Cup (2023+), de huidige generatie van de Mondraker F-Podium (2023+), alle Orbea Oiz-modellen sinds 2020 (huidige en vorige generatie, Oiz en Oiz TR), de huidige generatie van de Pivot Mach 4 SL (2023+), de huidige generatie van de Santa Cruz Blur (2022+) en de Specialized Epic Evo 2020-2023.

Op de aftermarket zal de Flight Attendant XC beschikbaar zijn op MTB-voorvorken als de Sid SL Ultimate (€ 1.499) en Sid Ultimate (€ 1.599) en op de SidLuxe Ultimate-demper (€ 949). In totaal vertegenwoordigt dit een meerprijs van ongeveer € 600 vergeleken met dezelfde producten in de “klassieke” versie. Daar moet je ook nog een vermogensmeter en, idealiter, een complete Sram AXS-kit (derailleur, bediening op het stuur en telescopische zadelpen) bijrekenen om de functionaliteiten van het systeem optimaal te kunnen benutten.

Reken qua gewicht op 100 tot 140 g meer op de voorvorken en ongeveer honderd gram meer op de demper voor de versies uitgerust met de Flight Attendant in vergelijking met klassieke modellen: RockShox kondigt voor de Sid SL Ultimate een gewicht aan van 1480 g, voor de Sid Ultimate van 1624 g en voor de SidLuxe Ultimate van 349 g.

Als je fiets al is uitgerust met een Sid van de nieuwste generatie, is het in theorie mogelijk om deze om te bouwen naar de Flight Attendant zonder dat je een complete vork hoeft te kopen. De Charger Race Day 2 Flight Attendant-cartridge zou afzonderlijk verkrijgbaar moeten zijn, evenals de besturingsmodule die specifiek is voor elke MTB-voorvork (veerweg en versie). Aan de andere kant bestaat zo’n ‘update kit’ niet voor de demper en moet je dus een complete demper kopen.

Als je fiets al is uitgerust met de Flight Attendant en je wilt profiteren van Adaptive Ride Dynamics, goed nieuws: ook dat is mogelijk! Het softwaregedeelte is vanaf vandaag compatibel met de laatste updates. De belangrijkste beperking zit hem in de onderdelen, aangezien, zoals hierboven uitgelegd, deze functionaliteit de aanwezigheid vereist van een Sram Quarq-vermogenssensor en een Sram T-Type AXS aandrijving om geactiveerd te worden.

De enige uitzondering hierop vormen e-bikes voorzien van Sram Powertrain-ondersteuning: volgens het merk verschillen de inspanningen bij gebruik van een motor en zijn de vermogenszones daar niet op ingesteld. Ook al zijn deze machines technisch voorzien van een vermogensmeter, Adaptive Ride Dynamics zal er niet op werken.

Voordat je (echt) gaat rijden

Voordat je de eerste keer gaat rijden met een fiets die is uitgerust met een Flight Attendant, moet je even de tijd nemen om alle componenten binnen hetzelfde systeem goed met elkaar te koppelen en aan de app. Sram biedt vrij eenvoudige video-tutorials aan en ook je dealer kan je helpen, maar hoewel het vrij eenvoudig is, vergt de operatie wat tijd. Vergeet ook niet om de firmware van alle componenten bij te werken, zodat ze perfect werken en vooral perfect samenwerken. In ruil voor dit alles lopen er geen kabels meer door het frame die je dient af te stellen en die onderhoud nodig hebben.

Zodra deze eerste handeling is uitgevoerd en alle componenten met elkaar zijn verbonden, hoef je alleen nog maar de vering te kalibreren. Dit gebeurt in 30 seconden door op een knop op de vork te drukken en de fiets simpelweg naar links te leunen. Kinderspel. RockShox raadt ook aan dit van tijd tot tijd te herhalen om er zeker van te zijn dat de sensoren goed werken. Uiteraard dien je ook de SAG in de demper en de vork aan te passen, net zoals de rebound, maar daar verandert er niets ten opzichte van onze klassieke veringen. Oké, dat is alles, kunnen we nu gaan rijden? Ja, maar …

Met deze nieuwe Flight Attendant XC introduceert RockShox een ‘machine learning’-dimensie, wat betekent dat de veringen zich zullen voeden met de informatie die zij verzamelen. Die informatie komt niet enkel van de veringen, maar ook en vooral van de andere componenten (voornamelijk vermogenssensor en derailleur) om de werking van de automatische modus Adaptive Ride Dynamics aan te passen en te verfijnen aan jouw manier van rijden. Concreet werkt het vanaf de eerste uitstapjes al heel correct, maar we hebben het gevoel dat het systeem soms een beetje achterblijft, dat het in bepaalde situaties een beetje ‘zoekende’ is.

Van deze eerste uitstapjes kan je ook profiteren om de 5 verschillende posities van de Bias te testen, waarmee je aan het systeem kunt aangeven of je de voorkeur geeft aan een meer ‘gevoelige’ vering, die sneller naar de open modi gaat (-1/-2 posities) of richting de gesloten modi (+1/+2 posities) met, in het midden, een neutrale instelling gedefinieerd door RockShox (nulpositie).

Al snel kozen we voor positie -1, die we de hele test aanhielden. Hiermee heb je bij de minste impact een zeer actieve vering, terwijl je toch een XC-aspect behoudt en met in de tussenstand een zeer regelmatig werkende vering.

Wat de volledig geblokkeerde modus betreft, kan je ervoor kiezen om het systeem er niet automatisch toegang toe te geven en deze modus te reserveren voor een handmatig commando van de biker. En dit alleen voor de voorvork of de demper, of voor beide. Dit is wat RockShox ‘manual override’ noemt. Na enkele tests hebben we ervoor gekozen om, afhankelijk van de omstandigheden, de vergrendelde stand van de voorvork te reserveren voor de handmatige bediening op het stuur. Waar het volledig vergrendelen van de achterkant relevant is en het rendement bij het minste effen gedeelte echt verbetert, lijkt het vergrendelen van de voorvork ons ​​alleen nuttig voor sprints waarvan je weet wanneer deze zullen plaatsvinden en dus ook wanneer je door een lichte druk op de AXS-bediening op het stuur de vering moet blokkeren. Een persoonlijke keuze en heel gemakkelijk aan te passen, maar waardoor je het gedrag echt kunt aanpassen aan jouw voorkeuren.

Over voorkeuren gesproken: heeft het systeem echt geleerd van de manier waarop ik tijdens mijn eerste rit reed? Toch wel! Het is eigenlijk best verbazingwekkend als je er aandacht aan besteedt, zoals wij tijdens deze test deden: we zien dat het systeem in de loop van onze eerste 2/3 uitstapjes zijn besluitvorming echt heeft verfijnd en versneld. Dat is behoorlijk verbazingwekkend! Aan de andere kant, als je je fiets aan een vriend uitleent zodat hij de Flight Attendant kan uitproberen, maar als zijn lichaamsbouw, zijn kracht en zijn manier van rijden heel anders zijn dan die van jou, zal hij zeker geen goede ervaring hebben met jouw vering. Je loopt daarbij ook het risico dat de Flight Attendant nadien een beetje ontregeld is omdat hij zich al begint aan te passen aan de manier van rijden van je vriend.

Houd hier ook rekening mee als je een Flight Attendant-fiets uitprobeert tijdens een testevenement: tijdens een korte tocht van 5/6 km heeft hij niet de tijd om zich aan te passen en kun je het volledige potentieel ervan niet voelen. Als je dit systeem echt wilt testen, vraag dan een fiets voor een hele dag en plan twee uitstapjes: eerst minimaal 30 minuten/1 uur zodat het systeem informatie kan opslaan, daarna een pauze om het in slaap te laten vallen en alles te ‘verteren’ en dan kun je bij het tweede uitje het potentieel pas echt goed merken.

RockShox Flight Attendant XC: de terreintest

Zoals je al wel hebt begrepen, hebben we hier te maken met een geavanceerd product dat een geheel nieuwe aanpak vereist. In het begin is het duidelijk dat al deze instellingen wat complexer overkomen, vooral omdat we er niet echt aan gewend zijn, maar in werkelijkheid is er eigenlijk niet echt iets ingewikkelds aan. Voor ‘nerds’ is het zelfs best leuk, maar je moet wel graag met je smartphone bezig zijn.

Aan de andere kant is het contrast behoorlijk groot met de rest van de ervaring. Want zodra deze eerste fase voorbij is, doet de Flight Attendant zich volledig vergeten omdat hij de manier waarop je rijdt lijkt te begrijpen. De kwaliteit en relevantie van de automatische modus Advanced Ride Dynamics is werkelijk verbazingwekkend. Soms zeggen we tegen onszelf: “Ach, ik zou graag willen dat de vering opener of steviger is” … en de tijd dat we erover nadenken, zien we dat het systeem heeft gewerkt. Kortom, in het slechtste geval handelt de Flight Attendant net zo snel (of langzaam) alsof je handmatig had besloten je veringen te blokkeren.

Maar bovenal zal het de compressie tussen open/tussen/gesloten modus enkele tientallen keren hebben gevarieerd, terwijl je dit handmatig slechts één of twee keer zou hebben gedaan. Of zelfs nog minder als je kabelbediening al heel wat gebruiksuren heeft gehad en wat verduurd is. Om je een idee te geven: RockShox ontdekte dat de Flight Attendant de instelling van de veringen 1.325 keer veranderde toen Nino Schurter in Lenzerheide naar zijn 34ste wereldbekeroverwinning reed (de eerste overwinning van deze nieuwe RockShox-veringen). Hij zou dit zelf nooit zo vaak gedaan hebben tijdens de race! En jij ook niet tijdens je rit. Oh ja: je kunt de Flight Attendant-veringen ook handmatig regelen, maar de automatische modus werkt zo goed dat we deze optie snel vergaten.

Omdat dit ook een van de grote krachten van het systeem is: naast snel en doelgericht te handelen, reageert de Flight Attendant veel vaker dan een mens en optimaliseert daarom vrijwel voortdurend de instellingen afhankelijk van het terrein en je manier van trappen, zodat de fiets uiteindelijk optimaal reageert. In XC/marathon is dit systeem voor ons nog interessanter dan in all-mountain/enduro waar het voor het eerst verscheen, omdat de zoektocht naar rendement in eerstgenoemde disciplines nog belangrijker is, en waar de steeds technischer wordende parkoersen ook een zeer actieve vering vereisen, zonder concessies zodra je bergaf of op ruw terrein rijdt.

Sterker nog, na de eerste aanpassingsfase, die een beetje ingewikkeld is of, laten we zeggen, afwijkt van wat we gewend zijn, vereenvoudigt de Flight Attendant het rijden echt. We hoeven ons maar over één ding zorgen te maken: rijden en ons concentreren op het terrein, op onze trajecten, op het trappen en ons lichaam. Dus ja, het is een product dat in eerste instantie bedoeld is voor competitie en prestaties, wat het perfect doet, maar we ontdekten dat het ook erg prettig is voor amateurgebruik, gezien de aangeboden sensaties, doordrenkt van natuurlijkheid en eenvoud. We merkten ook dat we konden kiezen voor iets flexibelere instellingen in de open positie, zonder enige concessie aan comfort en efficiëntie bij afdalingen, wetende dat de Flight Attendant de compressie onmiddellijk zal sluiten en de veringen zal verstevigen zodra de grond gladder wordt.

Het was bijzonder interessant om de Flight Attendant te testen op de nieuwe 8ste generatie van de Specialized Epic, omdat we de Epic al meer dan 20 jaar kennen met een automatische vergrendeling van de veringen, het beroemde Brain-systeem. Hier hebben we het gevoel dat we een nieuw tijdperk zijn binnengegaan. Ook al waren de nieuwste versies met hydraulische vergrendeling behoorlijk verfijnd, toch hebben we het gevoel dat we hier een systeem hebben dat nog sneller en vooral natuurlijker werkt. Bovendien schommelen we niet langer alleen tussen open en gesloten. Met de Flight Attendant hebben we toegang tot een tussenpositie die alles verandert, met een stuggere compressie maar niet volledig gesloten, waardoor de vering actief blijft voor grip en een beetje comfort, maar die stugger wordt om het rendement te optimaliseren. Waar je een lichte ‘klik’ voelt bij het ontgrendelen van de vering, is de overgang van de open modus naar de tussenmodus niet waarneembaar (behalve een heel klein geluid van de motoren die de kleppen bewegen, maar dat alleen bergop hoorbaar is bij lage snelheid).

Tot slot het laatste punt: de autonomie. RockShox kondigt 20 tot 30 uur aan voor de batterijen, en dat is inderdaad het geval, of zelfs iets langer. Kortom, je hoeft de batterijen niet elke keer op te laden als je op pad gaat, verre van dat. De enige voorzorgsmaatregel die je moet nemen: verwijder de batterijen tijdens lange autoritten, omdat trillingen het systeem kunnen activeren en ervoor kunnen zorgen dat het zijn autonomie verliest. Houd er ook rekening mee dat alle AXS-batterijen compatibel zijn met elkaar en dat de componenten elkaar dus indien nodig kunnen depanneren. Het opladen zelf duurt slechts een uur en in slechts enkele minuten heb je voldoende energie voor een uitje van 2/3 uur. En als de batterij leeg is, gaan je veringen gewoon open.

Hoe zit het met de concurrentie?

Het is onmogelijk om geen vergelijking te maken met de Fox Live Valve, die een pionier was op dit gebied. Dat systeem werkte al behoorlijk goed voor trail en XC, maar het kan zijn dat het iets te vroeg op de markt is gekomen om zich echt te kunnen vestigen. Het was ook complexer met zijn aparte, niet erg esthetische batterij en de kabels die de verschillende componenten met elkaar verbonden, terwijl de Flight Attendant volledig draadloos is. We voelen ook dat er een paar jaar vooruitgang zit op het gebied van sensoren en elektronica. Hierdoor heeft de Flight Attendant toegang tot een niveau van verfijning in zijn bediening, wat hem nog overtuigender maakt dan de Live Valve. Maar we hopen echt op een reactie van Fox en een evolutie van de Live Valve, want het gevecht tussen de twee giganten belooft interessant te worden. SR Suntour rust de fietsen van Tom Pidcock en Pauline Ferrand-Prévot ook uit met een elektronische vering, maar die hebben we op dit moment nog niet uitgeprobeerd. Het lijdt geen twijfel dat de clash tussen de giganten er zal komen, want ook al zullen er altijd ‘analoge’ veringen zijn, het topsegment en de competitie zullen de komende jaren onverbiddelijk richting elektronica evolueren.

Verdict

We zaten erop te wachten voor XC en RockShox stelde niet teleur met deze nieuwe versie van de Flight Attendant. Na een eerste fase van aanpassen en wederzijds leren, waarin het systeem evenveel van de piloot leert als andersom, domineren de natuurlijkheid en de eenvoud van gebruik. De relevantie van de reacties van het systeem is behoorlijk verbazingwekkend na een paar uitstapjes waarbij de Flight Attendant zich zal aanpassen aan jouw manier van rijden en bijna een verlengstuk van jouw geest zal worden. Over het geheel genomen is de werking van de fiets duidelijk geoptimaliseerd voor het rendement en de algehele efficiëntie, wat de competitierenners zal verrassen, maar zij zullen niet de enigen zijn die interesse hebben in het systeem. Een gepassioneerde amateur, die geïnteresseerd is in een mooie uitrusting en die over de middelen beschikt, zal het ook waarderen dat hij zich uitsluitend kan concentreren op het lezen van het terrein en zijn sensaties, zonder zich zorgen te hoeven maken over het handmatig vergrendelen/deblokkeren van de veringen om de werking van de fiets te optimaliseren aan de omstandigheden. Ook al twijfelen we er niet aan dat er altijd ‘analoge’ veringen zullen bestaan, toch doet deze test ons hopen op een snelle democratisering van dit soort systemen en de komst van concurrenten om nieuwe ontwikkelingen in de toekomst aan te moedigen en het mogelijk te maken deze technologie nog beter en goedkoper te maken. Net als bij elektronische aandrijvingen gaat er een nieuwe deur open op het niveau van de veringen, maar deze is nog niet klaar om zich te sluiten.

Meer info via https://www.sram.com/en/rockshox/collections/flight-attendant