Als er de laatste jaren veel over downcountry wordt gesproken, is dat misschien mede te danken aan de Scott Spark, de grote broer van de Spark RC die meer op het racen gericht is. Met topprestaties en een plezierig downhillgevoel met behoud van trapefficiëntie die de beste XC-fietsen waardig is, heeft de vorige generatie een serieuze deuk geslagen in het kaartenhuis van de fietscategorieën. De concurrentie heeft sindsdien echter meer gedaan dan de achterstand inhalen en als de Spark een voorloper bleef, was hij niet langer noodzakelijk de referentie. De Spark was dus aan vernieuwing toe en dat is precies wat Scott heeft gedaan. De nieuwe Spark krijgt een nieuw platform dat zeker zal opvallen. Zal dit voldoende zijn om weer de meester van de categorie te worden? Hier is onze mening:

Moeten we de Spark nog introduceren? Dit model, dat in 2008 werd gelanceerd, is snel uitgegroeid tot een van de beste XC full suspensions ter wereld. Dankzij Nino Schurter natuurlijk, maar in de loop der seizoenen ook dankzij rijders als Florian Vogel, Jenny Rissveds, Lars Forster of Kate Courtney.

Sinds enige tijd is de fiets niet meer voorbehouden aan de competitierijders. Hij is eveneens beschikbaar in een veelzijdigere versie die wat toegankelijker is voor wie van sportiviteit houdt maar niet koste wat kost de klok achterna wil. Dit nieuwe model, dat de eenvoudige naam Spark kreeg (voor de competitie is het de Spark RC), werd in 2016 ingehuldigd en is overgebracht naar het nieuwe platform dat afgelopen juni werd gelanceerd.

Net als de vorige generatie is ook deze Spark gebaseerd op hetzelfde frame als de Spark RC. Beide fietsen hebben nu echter dezelfde veerweg achter (120 mm) en het enige verschil zit hem in de uitrusting, hoewel de veranderingen groot genoeg zijn om invloed te hebben op de geometrie van de fiets.

Scott was een van de eerste merken die met deze mogelijkheid speelde om twee fietsen op hetzelfde platform aan te bieden, maar het principe is nu wijdverspreid in XC en strekt zich zelfs verder uit: Orbea Oiz, BH Lynx Race, Specialized Epic, Scor 4060, …

Frame

Het uitgebreide Spark-assortiment van Scott (16 modellen) kan in 5 niveaus worden onderverdeeld. De meest toegankelijke versies hebben een aluminium frame, daarna gaan we over op een carbon voordriehoek en een aluminium achterdriehoek. Dan komen de volledig carbon frames, met eerst de HMF carbon, dan de HMX carbon en ten slotte de HMX SL carbon, gereserveerd voor het topmodel.

De 910 is de eerste Spark die volledig uit carbon bestaat en heeft een HMF carbon frame. Dit betekent dat de koolstofvezels iets minder hoogwaardig en dus zwaarder zijn. Volgens Scott weegt het kale frame 2.150 gram, vergeleken met 1.990 gram voor de HMX versie en 1.870 gram voor de HMX SL.

Het duurt niet lang om te beseffen dat een van Scotts belangrijkste aandachtspunten bij de ontwikkeling integratie was.

Zelfs zonder de artikelen te hebben gelezen die rond de release van dit nieuwe platform in juni 2021 zijn verschenen, duurt het niet lang om te beseffen dat een van Scotts belangrijkste aandachtspunten bij de ontwikkeling integratie was. Integratie van de schokdemper of de kabels en behuizingen natuurlijk, maar ook in het algemeen: de lijnen van het frame zijn zeer “vloeiend”, niets steekt uit. Het voelt als een fiets in zijn eenvoudigste vorm, zonder gimmicks.

Deze indruk wordt nog versterkt door de afwerking van dit 910 model, een zeer discreet matzwart zonder duidelijke markeringen. Scott heeft gekozen voor eenvoud op dit model, met een eenvoudig logo op de balhoofdbuis en een kleine “Spark” op de bovenbuis.

We merken ook de perfecte afstemming van alle onderdelen, of bijna alle, zo perfect dat we niet anders kunnen denken dan dat de productmanager erover heeft nagedacht en eraan heeft gewerkt. Het enige wat nog ontbreekt is een zwarte cassette, zoals bijvoorbeeld die van Sram, om het plaatje compleet te maken!

Een andere opvallende visuele indruk is dat je niet naar een XC-fiets kijkt, maar naar iets met veel meer veerweg. Met volumineuze buizen voor de onderbuis, de trapas en zelfs de achterdriehoek, voelt het duidelijk niet aan als een XC racemachine. Het is zelfs een beetje verwarrend als je nog nooit op de fiets hebt gereden, je vraagt je af of je er nog wel goed op kunt trappen.

Of je het nu mooi vindt of niet, je moet toegeven dat de verborgen schokdemper toch zijn effect heeft.

Deze lijnen zijn min of meer die van de oude generatie Bold Linkin, van voor 2021-2022. In dit opzicht kunnen we de totale afwezigheid van risico’s betreuren bij Scott, dat niet heeft geprobeerd zijn Spark een andere identiteit te geven en er tevreden mee was om iets bestaands over te nemen. Maar of je het nu mooi vindt of niet, je moet toegeven dat de volledig verborgen schokdemper toch zijn effect heeft.

Het is echter het vermelden waard dat de Spark dankzij deze lijnen weer twee bidonhouders kan dragen, een eigenschap die vooral door specialisten op de lange afstand zeer op prijs wordt gesteld. Let op, de bidonhouder op de onderbuis zit in het midden van een “holte” en deze positionering werkt niet erg goed met alle bidonhouders.

Tot slot merken we op dat onze Spark 910, ondanks zijn XC/trail positionering, royaal beschermd is. Liggende achtervork, onderbuis, hoofddraaipunt, alle gevoelige zones hebben speciale aandacht gekregen. Alleen al voor het plezier van de ogen waarderen we deze prachtige carbon plaat die schade aan het frame van de ketting moet voorkomen, terwijl die op andere fietsen vaak van aluminium of ander metaal is.

Vering

Wat de vering betreft, die is tegelijkertijd heel eenvoudig en een beetje ingewikkeld. Heel eenvoudig door de gekozen architectuur: een single pivot met een rocker, precies zoals de oude Spark of de Spark RC. De veerweg achteraan (120mm) is trouwens ook dezelfde als die van de Spark RC. Het frame is identiek tussen de twee fietsen, het is op de schokdemper dat Scott gewerkt heeft om twee verschillende uitvoeringen te bieden. Aan de andere kant heeft de voorkant 130mm veerweg (hier een Fox 34 Fit4 Performance Elite), tegenover 120mm op de RC-versies.

Een eenvoudige architectuur, maar een complexe uitvoering omdat Scott (en Bold daarvoor) een manier moest vinden om de rocker in het frame te laten “passen” om de demper te activeren. Deze rocker bestaat eigenlijk uit drie delen die in elkaar passen met speciaal ontworpen groeven: de twee kleine “armen” die van buitenaf te zien zijn en het deel binnen het frame dat in contact staat met de schokdemper. Het is volledig van aluminium gemaakt en is volgens Scott zo stijf dat de ingenieurs zo vrij zijn geweest de verstevigingsbrug tussen de staande achtervork te verwijderen, wat het voordeel heeft dat er ruimte vrijkomt ter hoogte van de band.

De Nude schokdemper, ontworpen in samenwerking met Fox, is anders dan die van de Spark RC. Hij heeft dezelfde afmetingen (165x45mm) maar een groter volume om de langere afdalingen of het meer intensieve rijden dat de positionering van de fiets impliceert, beter aan te kunnen. De interne afstellingen zijn ook verschillend. De Spark is vrij zacht en comfortabel, terwijl de RC in alle situaties stevig is, zelfs in de open modus.

Om bij het ventiel te komen en de luchtdruk te regelen, moet het kapje onder de onderbuis worden verwijderd. Hier bevindt zich ook de afstelling van de rebound en de kop van de vergrendeling aan het stuur. Het is goed gedaan en er is genoeg ruimte om te kunnen werken, maar het is nog steeds gemakkelijker om de fiets op zijn kop te zetten. En door de schokdemper te verwijderen, is er ruime toegang tot de verschillende kabels die door de buizen lopen (dropper, derailleur…). Nogal handig bij “intensief” onderhoud.

Hoe zit het met de sag? Afgezien van een klein venstertje waarin je kunt zien of je de hele veerweg gebruikt, is de demper volledig onzichtbaar. Gelukkig heeft Scott aan de linkerkant van de fiets een kleine aanwijzer ingebouwd en in feite is die bijna praktischer en nauwkeuriger dan wat je op “klassieke” fietsen vindt. Een kleine “aanwijzer” op de rocker, een sticker op het frame die het 20-25% bereik aangeeft en voilà, je hebt je sag indicator! Door zijn plaatsing is hij zelfs (in stilstand) leesbaar voor de rijder, wat betekent dat je je sag op deze fiets gemakkelijk zelf kunt afstellen.

We hadden het reeds over de lockout en het is natuurlijk de onvermijdelijke Twinloc die we terugvinden op deze Scott Spark. Het principe is nog steeds hetzelfde: 3 standen die werken op de veerweg van de schokdemper (120-80-0), de compressie ervan en die van de vork, maar de hendel is nieuw. Voortaan is hij niet meer geïntegreerd in de beugel van het handvat, maar is hij gemonteerd op de remklem en is de hoek verstelbaar (maar nog niet in afstand). De dropper hendel is er nog steeds in geïntegreerd, maar deze zit onder het stuur en onder de Twinloc hendels, in een veel klassiekere en aangenamere positie dan de oude versie.

Het zijn echter nog altijd heel wat hendels op dezelfde plaats en dat zorgt af en toe toch voor problemen: al onze testers maakten verschillende fouten, waarbij ze de dropper activeerden terwijl ze de vork probeerden te blokkeren of omgekeerd. Met oefening en een beetje tijd om de ideale hoek van de montage te bepalen, hebben sommigen uiteindelijk een betrouwbare en efficiënte positie gevonden. Begrijp ons niet verkeerd, de nieuwe hendel is beter dan de oude, maar er is nog werk aan de winkel voordat deze perfect is, als dat al mogelijk is met zoveel hendels.

Geometrie

Een nieuw platform betekent een nieuwe geometrie. Zoals Olivier schreef bij de presentatie van de twee modellen, Spark en Spark RC, “was zijn voorganger zijn tijd al ver vooruit, dus er is geen sprake van een revolutie, maar Scott durft het aan om sommige punten nog verder te verleggen.”

Sommige cijfers mogen er op papier indrukwekkend uitzien, maar zoals we op het terrein zullen zien, is het geheel zeer coherent en heeft de fiets niets van zijn sportiviteit verloren. De Scott Spark 2022 heeft een stuurhoek van 65,8° en een zithoek van 75,7° in maat S tot 76,7° in XL (deze neemt toe met de maat, een goed punt). Aan de voorkant is de reach van 440 mm in maat M of 470 mm in maat L gekoppeld aan een vrij korte stuurpen (50 mm in S, 60 mm in M en L, 70 mm in XL), terwijl de liggende achtervork 437,5 mm lang is.

Scott is niet een merk dat vaak frames maakt met aanpasbare geometrie maar voor dit platform hebben ze dat wel gedaan dankzij omkeerbare balhoofdcups. De stand van de headset wordt aangegeven door inkepingen op de cups: indien de inkeping op de bovenste cup naar voren is geplaatst, is de hoek steiler, terwijl indien deze naar achteren is geplaatst, de hoek open is. Een stukje informatie dat merkwaardig genoeg nergens door Scott wordt vermeld, het zijn de Franse teams van het merk die ons het antwoord gaven toen we hen de vraag stelden. Wees voorzichtig, de inkeping van de onderste cup moet altijd in de tegenovergestelde richting van de onderste cup staan.

Standaard staat de Spark in de “slack” mode, maar je kunt hem ook steiler zetten (hoek van 66,4°) voor een meer “RC”-gevoel. We hebben het geprobeerd, dit maakt het sturen te scherp tot zelfs onstabiel voor de capaciteiten van de fiets op onze trails, maar waarom niet in gebieden met minder hellingen en vlakkere paden.

Uitrusting

Met 5.499 euro zit de Scott Spark 910 al in het hoger gamma, ook al kost het exclusievere model meer dan het dubbele. Gelukkig is de uitrusting in orde, zodat er op dit model geen kleingeestige of betreurenswaardige besparingen zijn gedaan.

Versnellingen, remmen: de fiets maakt gebruik van een complete Shimano Deore XT groepset, behalve de SLX ketting. Het kettingblad heeft 32 tanden.

De tweezuigerversie van de Deore XT-remklauwen wordt hier gebruikt, een coherente keuze gezien het doel van deze fiets. Zij zijn gekoppeld met 180 mm schijven.

Wat het rollend materiaal betreft, loopt de Spark 910 zoals te verwachten viel op Syncros-wielen (model Silverton 2.0). De aluminium wielen hebben een inwendige breedte van 30 mm.

Deze wielen zijn voorzien van Schwalbe Wicked Will banden in een 2.4″ breedte en Super Race karkas. Dit is de lichtste band in het Schwalbe gamma (lees Schwalbe ‘Super’: vernieuwde karkassen en nieuwe profielen), maar sinds het complete herontwerp en de lancering van dit gamma eind 2020 zijn alle banden van het Duitse merk sterker en stijver dan voorheen.

Schwalbe zegt dat de banden 820 gram wegen, wat zwaar is voor XC-banden, maar je kunt zonder problemen met een zeer lage bandenspanning rijden. Voor een rijder van 66 kg en een enduro-rijder bleek 1,2 tot 1,25 bar bijvoorbeeld de juiste druk te zijn. Het rubber is Addix Soft aan de voorkant (oranje rand) en Addix SpeedGrip (blauwe rand) aan de achterkant. Opmerking: deze Super Race versies met zwarte zijwanden en Addix Soft rubber (voor de voorkant) zijn gereserveerd voor de eerste montage, ze worden niet verkocht aan het publiek.

Dan blijft de afwerking over en vreemd genoeg heeft Scott gekozen voor de dropper van Fox (Transfer) in plaats van het Syncros-model. De drop is uiteraard aangepast aan de maat van de fiets, met 125 mm in S en M of 150 mm in L (zoals hier) en XL. Anderzijds is het zadel een Syncros Tofino 1.5 Regular (ontworpen voor een meer rechtopstaande positie dan de V-Concept versie) om precies te zijn.

De cockpit is volledig uitgevoerd door Syncros, met een DC 1.5 stuurpen (0° tilt), een DC 1.5 Fraser stuur (760 mm breed en 8° backsweep) en Pro Lock-On handvatten. Een zeer mooie cockpit in zijn oorspronkelijke configuratie, maar ook, en vooral, zeer onpraktisch.

Dit komt doordat de remleidingen en kabels door de (composiet) spacers onder de stuurpen lopen waardoor de spacers een speciale vorm hebben. Het is onmogelijk om ze boven de stuurpen te plaatsen als je de stuurpen wilt laten zakken. Bovendien heeft de stuurpen een speciale vorm, hij is niet rond. Voor Scott geldt dat als je de stuurpen verlaagt, je ook het draaipunt doorsnijdt, zodat je alle afdekkingen en specifieke onderdelen kunt behouden. Als je een beetje ruimte wilt houden voor eventuele aanpassingen voor een latere doorverkoop, moet je een DIY doen met een klassieke ronde dop en ook spacers van een meer klassieke maat. Met bijpassende kleuren kun je er bijna aan wennen, maar het blijft absurd.

Je kunt je niet aan de indruk onttrekken dat de voorkant oorspronkelijk is ontworpen voor een balhoofdstel uit één stuk en een AXS-aandrijving, en min of meer goed (eerder minder dan meer) is aangepast voor de goedkopere versies. Gelukkig is de headset een standaard Acros-model, zodat het heel goed mogelijk is om het hele systeem te vervangen door een top cover met kabeldoorvoeren en af te zien van die rare spacers, of zelfs de stuurpen te vervangen, maar je zult het met ons eens zijn dat het spijtig is dat je dit moet doen.

Tot slot omvatten de geïntegreerde accessoires een afneembare achterwielhendel waarin steeksleutels van verschillende afmetingen zijn verborgen: hier een Torx T25, gevolgd door een T30 en tot slot een zeskantsleutel van 6 mm. Praktisch en goed doordacht? Op papier wel, maar ook dit kleine instrument lijdt aan een vreemd ontwerp-probleem.

De T25 is zeer nuttig voor de zadelklem of stuurpen, de T30 wordt gebruikt om de ophangingsbouten te controleren en normaal wordt de 6 mm gebruikt om de wielassen los te draaien. Behalve dat… het niet werkt op het voorwiel, althans niet op ons model dat met een Fox voorvork is uitgerust. De sleutel komt vast te zitten door de T25 of T30 vooraan en de 6mm raakt de as niet eens. Je hebt dus ander gereedschap nodig om de voorwielas los te draaien.

Uiteraard hebben we Scott hiernaar gevraagd toen wij de eRide Patron ontdekten die hetzelfde instrument gebruikt en zij zijn zich bewust van het probleem. Zij verkozen de T30 voor de ophangingsschroeven boven de 6mm voor het voorwiel. Grappige keuze. Wij weten niet hoe het bij jou zit, maar wat ons betreft moeten we het voorwiel vaker demonteren dan de vastheid van de draaipunten te controleren…

Scott claimt een gewicht van 12,3 kg voor dit model, zonder de maat te specificeren, en wij wogen ons testmodel op 12,4 kg zonder pedalen in maat L, wat heel acceptabel is. Met een lichtere set-up moet het mogelijk zijn om onder de 12kg te komen. Zo wordt het topmodel van de Spark 900 Ultimate EVO AXS (€ 13.499) zelfs geadverteerd met een gewicht van 10,8 kg, nog steeds met 130 mm vork, 2.4 banden en dropper.

Versies en tarieven

Het assortiment van Scott is altijd goed gevuld geweest en deze Spark 2022 vormt daarop geen uitzondering met niet minder dan 16 modellen! 13 “klassieke” Sparks, met prijzen die variëren van €2.599 voor de Spark 970 tot €13.499 voor de Spark 900 Ultimate Evo AXS.

Naast deze modellen zijn er 3 Contessa-versies, d.w.z. het damesaanbod met aangepaste afmontage: de Contessa Spark 930 voor € 2.899, de Contessa Spark 920 voor € 3.799 en de Contessa Spark 910 voor € 4.699. Wij willen erop wijzen dat ondanks de naam deze fiets niets te maken heeft met onze Spark 910. Met zijn carbon/aluminium frame en Sram GX Eagle aandrijving is hij in feite identiek aan de Spark 920. Een “label mismatch” die vaak voorkomt bij het Contessa-assortiment van Scott en in onze ogen teleurstellend is, omdat het de indruk wekt een topmodel te zijn terwijl dat niet of minder het geval is.

Scott Spark 910: de terreintest

Net als alle fietsen waarvan we een test publiceren, heeft de Spark 910 een aantal maanden op de redactie doorgebracht en is hij door de handen van verschillende testers gegaan (zes, in dit geval). Hoewel dit proces noodzakelijk is om jullie een zo volledig en compleet mogelijk artikel te geven, kan één enkele testrit soms al voldoende zijn om een beeld te schetsen. In dit geval, de allereerste rit op deze Spark.

De context: op een namiddag in november was het plan om een korte rit van 1u20-30min te maken om de fiets onder de knie te krijgen en de afstelling te controleren. Geen regen of sneeuw op het moment van vertrek, maar de paden waren nat voor het seizoen. Gezien de XC roots van de Spark, besluit ik de rit te beginnen met 20% sag.

De eerste beklimming gaat heel goed en ik ben snel gerustgesteld over de capaciteiten van deze Spark. Ondanks zijn vorm die een zekere “zwaarte” zou kunnen suggereren en een zitpositie die voor mij enkele millimeters te groot is (met de stuurpen op het hoogste punt), klimt de fiets zeer goed. Het pompen wordt beheerst in de open modus en het is echt een pijlsnelle fiets die maar wil blijven gaan als je de ophangingen blokkeert, omdat hij zo licht en stijf is. Eigenlijk zijn beklimmingen TE makkelijk!

Maar in de afdaling ziet het er helemaal anders uit. Het natte terrein maakt het er niet makkelijker op, maar de Spark stuitert en glijdt in alle richtingen op een zeer onveilige en onprettige manier. Voordat ik beneden ben, besluit ik te stoppen en over te schakelen op 25% sag.

En dan … volgt een openbaring. Er is grip, de fiets rijdt soepel en comfortabel met de juiste hoeveelheid steun bij de grootste schokken en het achterwiel blijft op de grond. De fiets wordt een genot om op te rijden, gemakkelijk te besturen en in staat om (zeer) snel te gaan. De werking van de vering is bijna zo goed als een enduro, zo goed zelfs dat de instellingen van de vork aangepast moeten worden om een betere balans te bekomen.

Bij het trappen wordt de Twinloc noodzakelijk omdat het pompen nu voelbaar is in de open stand. Als je deze bediening echter goed gebruikt (d.w.z. bijna net zo vaak gebruikt als de derailleur), is de Spark een genot bij het herlanceren dankzij de stijfheid van het frame en de wielen.

Aan het stuur lijkt alles zo gemakkelijk en natuurlijk dat je niet wilt stoppen. Het resultaat was dat de rit van vandaag bijna 3 uur duurde met een terugkeer net voor het donker, veel langer dan oorspronkelijk gepland. Het was niet gemakkelijk om de fiets aan andere testers over te laten, maar met zo’n goede feedback, kun je je voorstellen dat we geen moeite hadden om vrijwilligers te vinden …

Iedereen van de redactie was onder de indruk van de Spark en zijn vermogen om echte XC-trapbehendigheid te combineren met comfort en eersteklas handling bergafwaarts. In de woorden van een van onze testers: “Het is verrassend, je verwacht niet dat het afdalen zo goed zou gaan.”

Uit nieuwsgierigheid en om de limieten beter te kunnen inschatten, hebben we de fiets ook geprobeerd met een zwaarder maar meer vergevingsgezind paar endurowielen en -banden. Het resultaat is interessant: je voelt een verschil, maar de resulterende set-up geeft bijna het gevoel inconsistent te zijn omdat het frame intrinsiek al zeer stijf is.

Je kunt sneller rijden dan met de originele wielen, maar je hebt niet de tolerantie van een endurofiets en het is niet erg geruststellend. Dit is helemaal niet hetzelfde als met een Santa Cruz Tallboy of Canyon Spectral 125 bijvoorbeeld, die echt de indruk geven op een endurofiets te zitten … tot aan de klim. Uiteindelijk gaven wij de voorkeur aan deze Spark 910 met zijn originele XC-wielen (of een ander model in dezelfde geest), het geheel is logischer en harmonieuzer.

Tot slot nog iets over de uitrusting. Wat de banden betreft, leken de Schwalbe Wicked Will banden ons perfect bij het programma van de machine te passen. Wees echter voorzichtig, het achterste Speedgrip rubber wordt erg glad op een koude en/of natte ondergrond. Aan de andere kant is de voorkant met de Soft compound geen probleem, zelfs niet in de slechtste omstandigheden.

Wat de vering betreft, hebben we gemerkt dat de vergrendeling van de vork bijzonder gevoelig is voor de kabelspanning. Als de kabel te los zit gebeurt er niets en als hij te strak zit voel je de tussenvergrendeling niet die nochtans erg nuttig is.

Uiteindelijk is het deels een kwestie van persoonlijke voorkeur maar wij vonden de dunne en relatief harde Syncros handvatten niet echt prettig. Sinds de release van de fiets heeft het merk zijn gamma van handvatten volledig herzien en de nieuwe modellen (verkrijgbaar in XC- of enduro-versie en met kleine of grote diameter) zijn veel geslaagder, maar ze worden nog niet standaard gemonteerd.

Verdict

Scott maakt weer eens indruk met deze veelzijdige Spark. Het Zwitserse merk beheerst zijn onderwerp perfect en zet eens te meer de standaard voor de categorie. Dit jaar gaat de Spark zelfs verder dan downcountry en speelt hij met de grenzen van de trailcategorie, terwijl hij een prestatieniveau biedt dat een XC-fiets waardig is. En dan te bedenken dat er nog betere modellen in de reeks zijn … Beter nog, hij is gemakkelijk en leuk te berijden (zelfs als je geen Nino Schurter bent) waardoor zijn veelzijdigheid toegankelijk is voor een grote verscheidenheid aan rijders. Het is een echte favoriet om te rijden, zelfs een superfavoriet, maar wint toch niet de uitmuntendheidsprijs. De fout ligt in de vele ergonomische gebreken die alle onderhouds- en servicewerkzaamheden onnodig bemoeilijken. Integratie (van de cockpit in dit geval) is mooi, maar het mag niet ten koste gaan van de bruikbaarheid. Dat gezegd hebbende, het blijft met pijn in het hart dat we hem terug moeten inleveren …

Meer info via scott-sports.com